Jeune classique

« Waouh ! » Vous avez le souffle coupé ? L’expérience est typique d’une 911 Turbo. Quand la pression de suralimentation s’accumule et comprime l’air dans les six chambres de combustion, le monde semble s’arrêter. C’était déjà le cas avec la première 911 Turbo de 1974, et ça l’est encore aujourd’hui. Aucune exception à la règle. Même avec la Porsche 996 Turbo, qui a été construite de 2000 à 2006.

Avec cette 996, Porsche a tout misé sur une carte : la cinquième génération de la sportive classique était radicalement nouvelle. Et c’était la première fois qu’elle était refroidie par eau et non par air, système jusqu’à lors défendu bec et ongles. Au début, la 996 a donc dû faire ses preuves pour convaincre les sceptiques. Le turbo a permis à Porsche de dissiper tous les doutes : à l’époque, une puissance de 420 ch pour une cylindrée de 3,6 litres avec double turbocompression a fait littéralement sensation. 

Le moteur était l’œuvre du légendaire Hans Mezger, dont le rôle avait déjà été essentiel dans la construction de la première 911 Turbo. Aujourd’hui, on parle encore du « moteur Mezger », utilisé sur les modèles Turbo et GT jusqu’à la série 997. Ce moteur se caractérise par un carter en aluminium en deux parties. Contrairement à d’autres, il assure une alimentation parfaite en huile même en cas de forte accélération latérale et il est donc particulièrement bien adapté aux pistes de course. Ajoutons qu’il est extrêmement robuste et fiable, ce qu’il a prouvé, sous une forme légèrement modifiée, par une double victoire aux 24 Heures du Mans en 1998.

Aujourd’hui, la 996 Turbo est toujours aussi impressionnante : son biturbo envoie 560 Nm de couple aux quatre roues. Et même dans notre monde de diesels aux reprises toniques et de voitures électriques puissantes, le ressenti est indubitable ! Sans parler du rugissement typique d’une 911 à suralimentation. La 911 Turbo de la génération 996 mérite donc pleinement ses galons de voiture classique : c’est un modèle important dans l’histoire de l’entreprise, sa technologie a marqué le sport automobile, et avec un total d’environ 22 000 exemplaires produits, elle est nettement plus rare que les modèles Carrera, dont plus de 150 000 ont été fabriqués.

Objet de tous les soins

Depuis 2020, l’entretien des modèles 996 est assuré par Porsche Classic. La 996 Turbo de l’an 2000 est donc officiellement une classique et son approvisionnement en pièces détachées est assuré pour l’avenir, ce qui en fait un placement encore plus intéressant. Cependant, Porsche Classic veille aussi à lui donner une touche de modernité. Quand on jette un coup d’œil à l’intérieur de la voiture, on est pris d’une certaine nostalgie, mais on reconnaît immédiatement les fruits des progrès de la technologie. Des instruments ronds analogiques classiques y voisinent avec des écrans LCD à éclairage orange et des boutons-poussoirs.

En revanche, c’est le PCCM, dont l’écran de 3,5 pouces est plus petit et s’insère dans un logement classique pour autoradio, qui convient à tous les autres modèles Porsche Classic, à l’exception de la 356 et de la Carrera GT. Les deux systèmes combinent un design contemporain et des fonctionnalités modernes : navigation, intégration radio DAB+ et smartphone avec fonction mains libres via Apple CarPlay et Android Auto (uniquement avec le PCCM Plus). Le PCCM coûte 1 444 francs PVC, sa version supérieure Plus s’élève à 1 621 francs PVC.

Une modernité intemporelle

« Installation comprise, le Classic Communication Management coûte chez nous environ 2 300 francs », précise Yves Becker-Fahr. Une fois retirées, les pièces d’origine sont rendues au client pour que la voiture puisse facilement retrouver son état d’origine, ce qui est aussi important pour conserver toute la valeur d’une voiture classique. 

Mais pour une 911 classique, en l’occurrence pour la 996 Turbo, le véritable plus réside surtout dans la technologie moderne d’infodivertissement. En effet, cette jeune classique incarne dorénavant un mariage encore plus heureux des vertus classiques de la 911 et des commodités modernes. La navigation, la musique et le téléphone fonctionnent via l’écran tactile aussi facilement que dans une voiture neuve. En outre, elle offre suffisamment d’espace, de confort et de sécurité de conduite pour un usage quotidien. Mais lorsque le lieu et les conditions s’y prêtent, elle donne tout ce que l’on attend d’une voiture de sport dotée à l’arrière de la technologie de course du Mans : une poussée époustouflante. 

La 996 est un témoin important
de l’histoire de la 911 Turbo.

L’entraînement est associé à une sensation de conduite qui rappelle sans équivoque les 911 classiques : le moteur est monté sur l’essieu arrière, d’où une impression de légèreté de l’essieu avant qui demande à être dirigé dans les virages en jouant sur la pression de freinage. Grâce à un poids suffisant à l’arrière et à la transmission intégrale intelligente, la Turbo négocie les virages les plus serrés comme s’il n’y avait ni pente ni résistance. Au bout de 20 ans, la facilité et la sécurité de conduite du véhicule fascinent encore et font de la génération 996 un témoin important de l’histoire des 911 Turbo. Car même à l’époque, ce premier modèle haut de gamme refroidi par eau incarnait la supériorité qui le rend si populaire aujourd’hui, sans perdre cet instant turbo unique, ce fameux « waouh » que nous arrache la pression de suralimentation.