« Rouler en Porsche, c’est refuser de se laisser conduire. »

Michael Steiner, en charge de la Recherche & Développement au sein du Directoire de Porsche, parle du plaisir de conduire des voitures d’exception, évoque l’avenir et nous confie son bonheur de vivre dans la nature.

   

Monsieur Steiner, pourquoi le chalet typique de la Forêt-Noire situé au cœur du circuit d’essai est-il votre lieu préféré à Weissach ?

Je viens ici presque tous les vendredis après-midi pour échanger avec des spécialistes de l’automobile sur les évolutions techniques et ressentir au plus près la sportivité des derniers modèles. Ces rendez-vous au cœur du poumon vert de notre Centre de développement sont des moments forts pour moi. Le chalet permet de nous isoler avant de rejoindre l’autodrome, le parcours tout terrain et les pistes avec leurs différentes caractéristiques de revêtement. Son nom de « Schwarzwaldhütte » évoque la région où nous nous trouvons, dans le nord de la Forêt-Noire. Comme je suis un amoureux de la nature, j’aime cet endroit.

Le plaisir de conduire est-il important pour vous ?

C’est essentiel. La précision et la rapidité avec laquelle nos modèles répondent aux changements de direction, au freinage et à l’accélération sont prodigieuses. Nos modèles sont des voitures de sport. Conduire une Porsche, c’est goûter au plaisir de la conduite sportive.

Qu’est-ce qui vous a amené chez Porsche en 2002 ?

Mon attrait pour la marque. Quand j’étais jeune, un ami m’a offert un calendrier Porsche, qui est longtemps resté accroché au mur de ma chambre. J’aime les proportions de la 911, mais aussi bien sûr son comportement souverain sur la route.

En 20 ans, comment le site de Weissach a-t-il évolué ?

C’est complètement différent. Quand j’ai commencé à travailler ici, Weissach était beaucoup plus intime. Certes, nous étions déjà 2 000 sur le site. Aujourd’hui, nous sommes près de 6 500.

Comment décririez-vous l’évolution du Centre de développement sur ces dernières années ?

Weissach s’est agrandi rapidement avec l’extension de la gamme et l’avènement des nouvelles technologies. Il y a d’abord eu la construction du Centre d’intégration électronique (EIZ). Ce département, créé en 2002, joue désormais un rôle central avec l’importance croissante de l’électronique et des composantes logicielles dans les voitures d’aujourd’hui. Une autre étape majeure a été franchie avec la construction du tunnel aérodynamique en grandeur réelle, du studio de design et de l’atelier de fabrication des maquettes de conception. Le centre d’essais n’a cessé de s’agrandir. Dans le cadre du programme de développement de la Porsche 919 Hybrid, victorieuse à trois reprises au Mans, le département Compétition a été renforcé. Quelqu’un qui reviendrait à Weissach après 20 ans d’absence ne reconnaîtrait guère le site.

« Notre mission première est de créer des voitures avec un fort pouvoir d’attraction, que les gens aiment conduire et désirent acheter. » Michael Steiner

Quelles sont à présent vos priorités pour l’avenir ?

Notre mission première est de créer des voitures avec un fort pouvoir d’attraction, que les gens aiment conduire et désirent acheter. L’électromobilité est aujourd’hui un axe de développement majeur. Il ne s’agit pas uniquement de conduire sans émissions locales de polluants, mais aussi d’utiliser de l’électricité verte et de mettre en œuvre des principes de développement durable tout au long de la chaîne de production. La connectivité est un autre axe de développement. De nombreuses fonctions sont aujourd’hui déportées hors du véhicule via une connexion distante assurée par une liaison radio permanente avec des serveurs hautes performances en arrière-plan. Ainsi, la plupart des commandes vocales ne sont plus interprétées directement dans la voiture, mais transmises vers le cloud via une connexion réseau. Les voitures s’apparentent désormais à un nœud intelligent sur le réseau Internet. C’est un choix délibéré de notre part de décrire l’interface entre le conducteur et le véhicule non pas comme une expérience utilisateur, mais comme une expérience conducteur. Le conducteur est au cœur de la voiture. Affichage tête haute, commande vocale, écrans tactiles : il doit faire corps avec les commandes intuitives à bord, mais aussi avec la dynamique de conduite.

Qu’apporte la connectivité en matière de sécurité ?

Les voitures actuelles sont déjà capables d’analyser leur environnement de manière intelligente et de donner au conducteur des informations via les systèmes d’aide à la conduite, pour lui permettre notamment de maintenir sa trajectoire, de changer de voie ou de l’alerter sur son niveau de fatigue. Les radars, les caméras et les capteurs fonctionnent selon le même principe que l’œil humain. Le contact visuel est indispensable. Certes, un radar voit avec une grande acuité à travers les gouttes de pluie, mais il est incapable d’anticiper l’arrivée d’un véhicule à la prochaine intersection. La connectivité permet de franchir un palier. Dans un système d’intelligence en essaim, chaque voiture alerte les autres usagers de la route et échange des informations intelligentes sur le trafic. Le réseau 5G marque l’arrivée d’un progrès technique majeur.

Comment le groupe Porsche entend-il faire face à cette évolution de la mobilité ?

Ce changement constitue un enjeu de taille pour toute l’industrie automobile. Pour Porsche, je considère qu’il s’agit d’une chance : nous pouvons en effet mettre en œuvre les changements rapidement et sommes à même de créer un contre-courant. Je pense notamment au développement des nouveaux systèmes d’aide à la conduite et à l’avènement de la conduite autonome. Rouler en Porsche, c’est précisément refuser de se laisser conduire. L’expérience originelle, l’expérience conducteur, peut offrir un contrepoint aux voitures qui ne permettent plus aux conducteurs de rester maîtres à bord. Le volant pourrait même complètement disparaître sur certains modèles.

Vous avez une fille et trois fils : est-ce que cela vous aide à envisager l’avenir ?

Oui, un peu. Non pas que tout ce qui plaise à un père intéresse la jeune génération, et réciproquement. Par exemple, je ne suis pas très friand de jeux vidéo ni de courses virtuelles, alors que pour mes enfants, c’est un loisir du quotidien. Mais il y a aussi des plaisirs que nous partageons, comme celui de faire une balade en Porsche, et le rugissement d’un moteur thermique suscite chez eux le même enthousiasme.

Vos enfants émettent-ils déjà le souhait de posséder leur propre voiture ?

L’un de mes fils a une voiture. Il bricole volontiers dessus. Je suis curieux de savoir si les trois autres en achèteront une aussi. Cela dépendra notamment de leurs habitudes de vie, tout le monde n’a pas besoin de posséder une voiture.

Quelles innovations Porsche sont particulièrement importantes à vos yeux ?

La boîte PDK à double embrayage est une innovation majeure selon moi. Développée en 1984 pour la compétition, cette boîte robotisée sans rupture de couple a commencé à équiper des modèles de série dès 2008. La technologie 800 V sur les modèles électriques est un autre exemple récent d’invention majeure signée Porsche. Elle présente plusieurs atouts : la faible section des câbles électriques permet de réduire le poids et l’encombrement. Les performances sont améliorées, et le temps de recharge est raccourci.

Cette technologie 800 V est une exclusivité Porsche.

À ce jour, oui. Mais c’est surtout une innovation Porsche en passe de devenir une norme industrielle, comme en témoigne l’évolution des infrastructures de chargement, Electrify America aux États-Unis et Ionity en Europe. Une entreprise coréenne mise également sur cette technologie, et en Chine, il existe aussi une classe de chargement similaire, à 700 V.

Quel rôle la 919 Hybrid a-t-elle joué dans cette innovation ?

Elle a joué un rôle moteur. Nous avons tiré parti de cette haute tension pour réduire le poids et augmenter la puissance dans un espace réduit. Mais les pièces destinées à la compétition sont produites à très faible volume. L’enjeu a été d’une tout autre ampleur quand il s’est agi de développer le Porsche Taycan. L’industrie automobile avait plutôt misé sur un standard à 400 V. Il a été difficile de convaincre nos fournisseurs et nos partenaires de développer un modèle de série de 800 V, car nous étions de loin les seuls à vouloir opter pour cette solution.

Quelle place tient le développement de la batterie ?

Une place de premier plan. Pour moi, la cellule de la batterie, c’est la chambre de combustion de demain. Sa densité énergétique détermine l’autonomie de la voiture. Et pour Porsche, sa densité de puissance, à savoir la rapidité avec laquelle une cellule peut emmagasiner de l’électricité et la restituer, est tout aussi importante. Par ailleurs, la durée de vie sans perte de puissance, la reproductibilité, joue également un rôle clé. La composition chimique des cellules et leur interconnexion intelligente, mais aussi la gestion thermique, recèlent un formidable potentiel de développement. Autre enjeu majeur : la protection des cellules en cas d’accident grave. Dans une voiture électrique, la batterie est de loin l’élément le plus volumineux. Son emplacement le plus sûr est au niveau de l’habitacle, sous le plancher, pour équilibrer la voiture tout en abaissant son centre de gravité.

Quels enseignements y a-t-il à tirer pour Porsche en Formule E ?

Nous avons déjà beaucoup appris sur les moteurs électriques à haut régime et haute efficacité, et sur les stratégies d’exploitation. Pouvoir freiner brusquement avec une voiture électrique prend tout son sens quand la force de freinage peut être exploitée de manière optimale pour la récupération d’énergie. Cela permet de gagner nettement en autonomie. Pour optimiser la tenue de route, nous apprenons à répartir au mieux la charge de récupération entre les essieux et à commander l’action des freins mécaniques en complément du frein moteur. Enfin, nous bénéficions largement de l’expérience acquise en matière de gestion thermique et de résistance des cellules dans les batteries.

Que pensez-vous des infrastructures de recharge rapide en Allemagne, en Europe et dans le monde ?

Le constat est nuancé selon les régions. En Allemagne, la plupart des utilisateurs de voitures électriques rechargent leur batterie la nuit dans leur garage ou en journée sur leur lieu de travail. Il leur suffit d’une station de recharge sur courant alternatif à 11 ou 22 kW. Chez nous, les stations de recharge rapide sont donc plutôt utilisées sur les grands axes routiers. Leur déploiement ne va toutefois pas assez vite à mon goût. À l’échelle mondiale, le constat est différent. Dans le sud de l’Europe, de nombreux foyers ne disposent pas de prises triphasées capables de supporter la charge requise. Dans d’autres régions du monde, par exemple en Chine, les gens vivent majoritairement dans de grands ensembles sans accès à une prise domestique. Les bornes de recharge sont encore souvent interdites dans les garages collectifs. Les stations de recharge rapide sont donc utiles en ville également. Il y a beaucoup à faire. Il faut se rappeler que le déploiement des stations-services sur le territoire ne s’est pas fait en une décennie.

Quels seront les prochains modèles entièrement électriques ?

Dans un premier temps, nous sortirons des variantes du Taycan. Avec le Cross Turismo, nous entendons offrir davantage de polyvalence avec un plus grand volume de chargement. Ensuite, c’est le Porsche Macan qui se déclinera en version tout électrique.

À quoi ressembleront les sportives Porsche dans 30 ans ?

Selon moi, elles conserveront les lignes caractéristiques d’une voiture de sport : élancées, larges, athlétiques, élégantes, avec un caractère plus convivial que brutal. Les voitures électriques soigneront leur aérodynamique et leur proue. Les voitures devraient être plus compactes et plus carénées.

Comment le directeur du développement se détend-il ?

L’alpinisme et la randonnée ont ma préférence. J’aime aussi le ski, alpin ou de fond, en hiver, si possible dans des endroits peu fréquentés. Si le temps me manque, je vais faire du vélo ou je vais courir. Je joue également au football avec une équipe senior. Toutes les activités en extérieur me plaisent. 

La philosophie de Ferry Porsche vous influence-t-elle ?

Aujourd’hui encore, son rêve de réaliser quelque chose qui n’existait pas jusqu’ici me fascine. Réaliser des rêves, aujourd’hui, demain ou après-demain, c’est un formidable objectif dans la vie, et une merveilleuse source d‘inspiration.

Michael Steiner

Né à Tübingen en 1964, il a étudié la mécanique à l’Institut universitaire de technologie de Munich. En 2002, Michael Steiner prend la direction du département Concepts innovants chez Porsche. Père de quatre enfants, il rejoint le Directoire en 2016 au sein duquel il est en charge de la Recherche & Développement.

Heike Hientzsch
Heike Hientzsch

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