« 70 ans de voitures de sport Porsche »
en une journée

La porte se referme avec un « clic » très net. À l’intérieur, le rouge domine. Les sièges baquets en cuir ne couvrent que ce qu’il faut du dos et se marieraient parfaitement à une table basse haricot des années 1950. Le levier de vitesses s’incline en direction de la main droite, on ose à peine toucher le volant très fin. On glisse un peu vers l’avant avec le siège, règle les rétroviseurs manuellement et la Porsche 356 Speedster est prête à démarrer.

Nous avons devant nous plus de six heures et demie de route pour plus de 300 kilomètres.

Assez de temps et de loisirs pour faire l’expérience du progrès technique et de la culture de conduite dans des modèles légendaires issus de 70 ans d’histoire Porsche. L’itinéraire nous mène de l’hôtel Waldhaus Flims par le col de San Bernardino à Bellinzone, plus loin vers le Gothard et via l’ancienne route du Saint-Gothard jusqu’au sommet du col, puis via Disentis jusqu’à Flims – pour fêter l’anniversaire de la marque, exactement sept décennies après que le gouvernement du Land de Carinthie a accordé au fondateur de l’entreprise Ferry Porsche l’homologation de sa toute première voiture de sport portant le numéro de châssis 356-001.

Aujourd’hui, la capote reste rangée.

Moteur central, moteur boxer quatre cylindres de 35 ch de la Coccinelle Volkswagen, un poids de 585 kilogrammes et une vitesse de pointe de 135 km/h : la première Porsche fait alors grande impression. Au printemps 1949, la Zurichoise Jolanda Tschudi devient la toute première cliente Porsche à acheter une Porsche 356 ouverte. Notre 356 Speedster de 1955, qui aujourd’hui se faufile le long de la vallée du Rhin, délivre déjà 55 ch à partir d’une cylindrée de 1,5 litre. En 1950, l’homme d’affaires américain Max Hoffman entend parler de Porsche par le journaliste suisse Max Troesch. Il commence alors l’importation vers l’Amérique et initie, cinq ans plus tard, le Speedster ouvert, connu sous le nom de « American Roadster », comme une variante bon marché avec un corps en acier, au lieu du corps en aluminium de la 356-001. Le poids supplémentaire est compensé par la légèreté du toit pliant et l’absence de boîte à gants, de pare-soleil et de chauffage – it never rains in Southern California : il ne pleut jamais en Californie du Sud. Il ne pleut pas non plus aujourd’hui et le toit reste rangé. On tourne à droite en direction de Bonaduz ; le Speedster gronde sur les pavés. On pourrait tourner tout de suite de nouveau à droite, vers le hameau de Carrera près de Valendas.

Carrera : c’est le moment de faire un grand saut dans le temps. La 911 RS 2.7 est la toute première Porsche à porter cette épithète. Et nous voilà transportés en 1972 : peinture jaune canari, intérieur noir nuit, adhésif « Carrera » sur les portes et surtout, au-dessus du moteur boxer six-cylindres avec, logique, 2,7 litres de cylindrée et 210 ch, un spoiler qui s’élève vers le ciel. Le premier à apparaître sur une voiture de sport homologuée pour l’immatriculation routière. Il représente plus qu’un simple ornement inspiré du sport automobile : le composant aérodynamique baptisé « Ducktail », queue de canard, confère à la RS, pour « Rennsport », la stabilité de conduite nécessaire par grande vitesse.

En 1963, Porsche présente la relève des modèles 356 : la première 911. Le design divise les esprits, mais finalement Ferdinand Alexander, le fils de Ferry Porsche, l’emporte et impose cette forme corporelle caractéristique qu’aujourd’hui, chaque enfant peut dessiner les yeux fermés. Avec la RS 2.7, conçue par le directeur du développement Ferdinand Piëch, la 911 atteint un premier point culminant, et nous, nous atteignons le sommet du col du San Bernardino.

La 911 est destinée à servir de base pour les courses de clients avec un moteur alésé, des plaques et des disques extra minces et pour la première fois, des pneus mixtes. Seuls 500 exemplaires pour la route seraient nécessaires pour l’homologation mais les clients enthousiastes n’ont cessé de commander, si bien que 1 308 exemplaires de la version confort appelée « Touring » finissent par sortir de l’usine. On comprend aujourd’hui encore ce qui a pu déclencher cette passion. Avec son ton rauque et brut, la RS 2.7 tourbillonne dans les virages. L’embrayage a besoin de puissance mais les cinq rapports se passent aisément. Et dire que cette voiture a 46 ans ! Difficile à croire. Nous passons devant le panneau du col, à 2 047 mètres de hauteur. Le soleil brûle mais il fait frais sur les rives du Laghetto Moesola.

À bord du modèle G vers Bellinzone

Nous changeons de voiture et montons dans le Coupé blanc qui nous suit. En 1973, un an après la RS 2.7, la 911 est complètement révisitée et la série G est conçue. La carrosserie est modernisée en détail ; les pare-chocs sont équipés d’amortisseurs pour répondre aux normes américaines anti-crash et une bande lumineuse est installée entre les feux arrière. Jusqu’en 1989, 17 ans après l’introduction de cette 911 Carrera 3.2 Coupé, dernier modèle G produit en série, la puissance du moteur boxer six-cylindres est passée de 150 à 231 ch. Le progrès se sent : le chauffage et la ventilation peuvent être utilisés plus confortablement, les sièges et la direction sont optimisés pour une utilisation sur de longues distances. Ce qui reste, c’est le son merveilleusement rauque qui résonne sur les rochers lors de la descente vers le val Mesolcina et qui peut être apprécié encore plus intensément sur la section suivante, dans le modèle G cabriolet équipé de la même motorisation.

Le ton rauque du modèle G résonne lors de la descente.

Maintenant, regardons plutôt vers le haut – cela sera bien nécessaire pour la montée vers le château di Sasso Corbaro, à partir du centre-ville de Bellinzone. La route semble être creusée dans la montagne, la circulation en sens inverse devient un travail de précision derrière le volant, mais l’Osteria dans la cour intérieure dédommage autant des sensations fortes que la vue imprenable sur la plaine et le lac Majeur. Le moteur boxer refroidi par l’air à l’arrière du cabriolet G ronronne ; ses portes se ferment avec le même « clic » que le Speedster. À l’heure du déjeuner, nous avons laissé déjà 41 ans d’histoire Porsche derrière nous. La prochaine génération nous attend. En 1988, Porsche présentait la série 964, l’étape suivante de l’évolution de la 911. Sur l’arrière de la voiture, c’est cependant le numéro qui l’a rendue célèbre qui reste. Rebaptiser la 911 ? Aucun client n’aurait été d’accord et personne ne le serait non plus aujourd’hui. Cependant, la 964 représente un tournant dans l’histoire : près de 85 % de ses composants sont nouveaux.

En 1988, la 964 marque un net tournant.
Décisif pour la Suisse :
Elle est également disponible avec une transmission intégrale.

Roadtrip en Suisse hors des sentiers battus.

Son moteur six-cylindres de 3,6 litres a un double allumage et une puissance de 250 ch. Le châssis a été entièrement renouvelé et pour la première fois, l’aileron arrière se déploie automatiquement à partir d’une vitesse de 80 km/h. Or, le facteur décisif pour le marché suisse sera le système de traction intégrale, proposé pour la première fois, dans lequel le couple pour une traction supérieure est réparti de manière variable entre les essieux avant et arrière par système électrohydraulique. Notre 964 Carrera 4 Coupé achève l’accélération jusqu’à 100 km/h en 5,7 secondes, le départ pour l’ascension de l’A2 vers le massif du Gothard le fait bien ressentir.

La fascination pour la marque Porsche ne peut être vraiment vécue que derrière le volant.

Oui, nous prenons l’autoroute, mais juste pour un court tronçon jusqu’à Giornico, puis nous roulons à nouveau de village en village. À l’intérieur, la 964 semble déjà presque contemporaine. Seule la couleur des sièges, un bordeaux violet, témoigne de l’esprit de la fin des années 1980. Soudain, cela gronde sous les pneus ; les quatre roues motrices poussent la 911 dans les premiers virages pavés de la Tremola, l’ancienne route du col du Gothard, rouverte juste à temps pour nous après sa fermeture hivernale. Au-dessus de la place d’armes d’Airolo, nous passons sur la route cantonale qui monte en de larges virages et offre une vue fascinante.

Par-delà le col de l’Oberalp en 996

Avant-dernier changement de véhicule. Nous continuons à bord de l’exemplaire sorti spécialement lors du 40^e jubilé de la Porsche 911. En 2003, Porsche a lancé la 911 Carrera « 40 ans de Porsche 911 », créée sur la base de la première génération et équipée du boxer refroidi à l’eau. La 911 Porsche Carrera GT a fourni la teinte argent métallisé, en plus de l’intérieur cuir, de la suspension sport et du contrôle électronique de stabilité PSM, ainsi que le fameux moteur six-cylindres refroidi à l’eau. Avec le lancement de cette 996, nommée génération 911, Porsche met fin en 1998, après un demi-siècle, au refroidissement à l’air évacué, les règlementations plus strictes en matière de bruit et d’émissions ayant commencé à se faire sentir. Mais ils apportent aussi un saut de performance à 300, ou 345 ch pour le modèle anniversaire.

La 356 Speedster de 1955 arrive tambour battant au soir devant l’entrée de l’hôtel Waldhaus Flim, avec derrière elle six des plus fascinantes Porsche 911. Sept décennies de Porsche sont derrière nous, sept décennies de progrès technique, de design typique et, surtout, de plaisir de la route. 70 ans comprimés en une seule journée. On pourrait presque s’y habituer.

Une journée sous le signe de 70 ans de progrès technique, de design caractéristique et de plaisir de la route.