Icon: el experimento de la esfera

No obstante, el departamento de competición había seguido desarrollando el modelo y llevó hasta allí el flamante 909 Bergspyder. El Porsche más ligero de la historia pesaba solo unos 400 kilogramos y medía 3,48 metros de largo, apenas 1,80 metros de ancho y 75 centímetros de alto.

Las carreras de montaña le servían a Porsche como campo de pruebas para todo lo que permitiera ahorrar kilos y mejorar el rendimiento en las carreras de resistencia. Justo para eso se desarrolló el 909, tomando algunos elementos de su predecesor, el 910/8, como los cubos de rueda, los muelles de suspensión y las pinzas de freno de titanio, el bastidor tubular de aluminio, los componentes del motor de titanio y magnesio, los discos de freno de berilio ultraligeros y la carrocería de fibra de vidrio de solo diez kilogramos con bastidor de aluminio y muelles helicoidales de titanio. 

Pero, además, había un nuevo detalle muy inusual, un componente situado junto al motor, aproximadamente con el doble del tamaño de un balón de fútbol y sujeto por tres correas. Como máximo símbolo de reducción de peso, el depósito esférico albergaba un recipiente a presión fabricado con titanio de 0,8 milímetros de espesor y, en su interior, una vejiga de goma. Además, el espacio entre el titanio y el caucho se presurizaba con nitrógeno a unos 15 bar. Por su parte, un tubo conectaba el depósito con la bomba de inyección mecánica. Como resultado de este experimento, en el 909 se prescindió de la bomba de alimentación de gasolina, lo que supuso un ahorro de peso de hasta siete kilogramos. Sin duda, una cifra impresionante para un departamento de competición que luchaba con denuedo por cada gramo.

La otra novedad era el reparto de pesos mejorado entre el eje delantero y el trasero. Mientras que el diferencial autoblocante estaba en la parte más retrasada, la estructura del asiento se desplazó mucho hacia delante, al igual que el motor y la caja de cambios de cinco marchas. Así, los pies del piloto quedaban delante del eje delantero, rodeados únicamente por la delicada estructura de aluminio del bastidor tubular y la carrocería de plástico. Para eso hacía falta mucha confianza. Y es que, gracias a los 275 CV de un motor de ocho cilindros en línea con una cilindrada de dos litros, el 909 aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. La relación peso-potencia se situaba en unos sensacionales 1,4 kg/CV, es decir casi los valores habituales en la Fórmula 1 de la época. Dependiendo de la relación de transmisión, se alcanzaban 250 km/h.

Tras su segunda participación en la final del Mont Ventoux francés, la era del 909 llegó a su fin. Porsche se retiró del Campeonato de Europa de Montaña para concentrar todos sus recursos en el Mundial de Marcas y en Le Mans. En el Campeonato Mundial de Marcas, el 908/3 debutó en 1970 en Nürburgring y en la Targa Florio, y se convirtió en un maestro de las curvas casi imbatible, gracias también a la distribución del peso que se había implementado por primera vez en el 909.

El experimento del depósito esférico, por el contrario, terminó junto con la breve trayectoria del 909, del que solo se fabricaron dos unidades. En el Gaisberg, el motor se ahogaba y fallaba debido a la mezcla demasiado rica, lo que se tradujo en un tercer puesto para Rolf Stommelen. En el Mont Ventoux, el equipo combinó el depósito esférico con una bomba de gasolina, y Stommelen terminó en segunda posición. Lo que sí se mantuvo en el departamento de competición tras nueve títulos en once ediciones del Campeonato de Europa de Montaña fue una mentalidad creativa que intentaba innovar constantemente. Bueno, y una esfera de titanio como símbolo de la curiosidad permanente por explorar los límites de lo posible.