Christophorus Moments: estreno de la copa monomarca

Lo mismo ocurre con el tema de portada, que muestra el 944 Turbo Cup. Jugando con la palabra «Cup» (fonéticamente en alemán copa/cabo), el número se titula «Cup de Buena Esperanza» y gira en torno a esta primera copa monomarca de Porsche, creada en 1986. «Cuando Porsche les llamó, acudieron de inmediato (...) jóvenes promesas, veteranos curtidos, expertos en copas monomarca con gran espíritu combativo, viejas glorias...», escribe el autor Jürgen Pippig en su reportaje. Ya en la primera sesión de entrenamientos en Nürburgring se reunieron treinta y nueve 944 Turbo idénticos. «Por supuesto, la misma potencia y la misma tecnología son el caldo de cultivo ideal para unos duelos muy reñidos», prosigue Pippig. «Esa pugna es lo que quieren ver los espectadores». No solo los entrenamientos fueron todo un éxito, sino también la primera carrera en Nürburgring, con el destacado apoyo del piloto invitado Hans-Joachim Stuck. Así se despertó una fascinación que perdura hasta hoy: en 1990, la Carrera Cup sustituyó a la 944 Turbo Cup y allanó el camino para el variado panorama actual de copas monomarca del fabricante de coches deportivos.

Cup de Buena Esperanza

La Porsche 944 Turbo Cup es más que una simple copa monomarca: jóvenes promesas, veteranos curtidos, astutos especialistas en copas monomarca, pilotos versátiles e incombustibles, campeones del ayer y del mañana, técnicos, expertos en marketing y patrocinadores se sumaron de inmediato a la llamada de Porsche. Para ellos, es una «Cup de Buena Esperanza».

Por Jürgen Pippig

«Entre otras cosas, queremos utilizar esta serie de carreras con coches de serie respetuosos con el medioambiente para acumular más experiencia con el catalizador en condiciones de plena carga y a altas velocidades». El director de desarrollo de Porsche, el profesor Helmuth Bott, esbozó con estas palabras los objetivos técnicos y el compromiso de la casa Porsche. Naturalmente, las expectativas de los pilotos apuntan en otra dirección, como las de Dirk Wagner, ganador nacional de la Renault 5 y el más joven de la parrilla a sus 22 años: «He preferido la 944 Turbo Cup a otras copas monomarca porque, entre todas las series, la considero la más exigente para la conducción. Si consigo buenos resultados, espero dar un paso adelante en mi carrera en el mundo del automovilismo».

Los objetivos de Harald Grohs, un piloto profesional de Essen que ha demostrado sobradamente su velocidad durante años en muchas series de carreras, son muy diferentes: «Soy un luchador y no rehúyo los duelos. Creo que, a mis 42 años, aún puedo competir hoy en día contra los jóvenes, así que me he esforzado por conseguir un coche de Copa. Mi objetivo deportivo es conseguir la victoria en la general. Cuento con un patrocinador que me apoya, que financia mis participaciones y respalda la idea de una copa monomarca respetuosa con el medioambiente como esta. Además, el público siempre brinda una atención especial a una nueva serie». Los concesionarios y las escuderías también se mostraron a favor de la aportación de Porsche al deporte de base. El equipo Max Moritz de Reutlingen, conocido en los años setenta por sus Porsche 935 perfectamente preparados en el entonces Grupo 5 pero que posteriormente se retiró debido al aumento desmesurado de los costes en el automovilismo, acogió la idea con entusiasmo y volvió a los circuitos con cuatro vehículos de competición.

Por tanto, todos jugaban las mismas cartas cuando, en la carrera de Eifel en el nuevo Nürburgring, treinta y nueve 944 Turbo idénticos, prácticamente en configuración de serie, iniciaron los entrenamientos, diferenciándose solo por los llamativos logotipos de los patrocinadores o por diseños de vehículo ingeniosos y sofisticados.

Por supuesto, la misma potencia y la misma tecnología son el caldo de cultivo ideal para unos duelos muy reñidos que los espectadores están ansiosos de ver. Los responsables, encabezados por el director del proyecto, Dieter Glemser, decidieron contar con pilotos invitados adicionales para añadir aún más emoción. En cada prueba de la Copa, un personaje destacado debía dejar su huella. En el Ring fue la estrella del motociclismo Martin Wimmer quien aceptó de inmediato la oferta de probar suerte pasando de dos a cuatro ruedas: «Si hay que correr una carrera de coches, mejor ahora, cuando el resto del pelotón aún no han calentado». Tras la primera sesión de entrenamientos, que se disputó bajo la lluvia, el as de las dos ruedas estaba aún en la 15.ª posición. Su amigo Hans-Joachim Stuck le dio unos consejos útiles y, en la segunda sesión de entrenamientos, Dieter Glemser acertó el momento justo para cambiar a neumáticos lisos sin dibujo. La pista acababa de secarse, pero aún no estaba manchada con aceite y con la suciedad de los demás rivales. Esa fue la oportunidad de Wimmer, y no la desaprovechó. Con casi un segundo de ventaja, marcó el mejor tiempo de la sesión de entrenamientos. La Porsche 944 Turbo Cup vivía así su primera sorpresa, un motociclista por delante de todos los pilotos de coche. «Me sorprendió que todo saliera tan bien, pero los consejos de Hans me ayudaron mucho», comentó con modestia el piloto de Múnich. «Por ejemplo, con la moto puedes frenar a fondo al entrar en la curva, casi hasta el vértice; con el coche eso no funciona, se vuelve ingobernable y tiende a derrapar constantemente. Hay que empezar a frenar ya en la recta y, al tomar la curva, pisar el acelerador muy pronto y con tacto».

Wimmer había avivado aún más la ambición de los profesionales, semiprofesionales, pilotos jóvenes y aficionados, que seguían su estela a décimas, incluso a centésimas de distancia. Las insistentes peticiones de Dieter Glemser y de los jefes de equipo para que se actuara con prudencia en la primera curva parecieron caer en saco roto. El piloto oficial de Yamaha, que había expresado serias preocupaciones antes de la salida, se vio de repente atrapado sin salida en un peligroso sándwich que lo relegó al cuarto puesto. En filas de tres y cuatro, el resto del pelotón se abalanzó hacia la primera chicane. Entonces, se alzó una nube de humo azul, volaron retrovisores por los aires, los cristales de los intermitentes se hicieron añicos y las manillas de las puertas se rozaron con un estridente chirrido. En esa situación, Wimmer ocupaba la trazada ideal de Harald Grohs, que había salido en novena posición y quería progresar rápido. Empujó bruscamente a Wimmer fuera de la pista, pero también tuvo que salirse él mismo a la zona de escape. «Los frenos no se habían calentado lo suficiente. Siento mucho lo que pasó. Además, también tengo que pedir disculpas a otros pilotos a los que he rozado varias veces durante la carrera», se excusó Grohs con tono arrepentido.

Pero no solo Grohs y Wimmer —que, tras una parada en boxes, volvió a la carrera en última posición— fueron a parar a la hierba embarrada de Nürburgring. Algunos patinaron sobre un charco de aceite y otros sobrepasaron los límites de su 944, dieron vueltas de campana o rozaron las barreras de seguridad. La situación se puso especialmente fea para los que, aunque no sufrieron daños en el coche, quedaron atascados en el fango con neumáticos lisos. Dos pilotos fueron inteligentes y se mantuvieron al margen del tumulto: Joachim Winkelhock, hermano del inolvidable Manfred Winkelhock, y el piloto oficial de Porsche Hans-Joachim Stuck, que completó algunas vueltas fuera de la clasificación.

El camino hacia la victoria en la primera carrera de la Turbo Cup quedó entonces despejado para Winkelhock, de 26 años, seguido por Bengt Traegardh, el experto sueco en Fórmula 3, y Harald Grohs. Por su parte, Martin Wimmer, que cruzó la meta muy rezagado y a una vuelta del líder, demostró a los espectadores que el ritmo de los primeros no habría supuesto ningún problema para él.

Hans Stuck completó sus vueltas en un 944 Turbo equipado con una cámara: «He captado para la posteridad las escenas más importantes», comentó satisfecho el actual campeón del mundo de resistencia. Su valoración sobre esta serie y los pilotos participantes refleja un gran respeto: «En cuanto a nivel y exigencia, esta Copa merece una valoración muy alta. Para mí, casi se puede equiparar a la serie Procar de 1979. Los turbos son rápidos y no es fácil conducirlos al límite. Si superas el umbral de adherencia, apenas hay margen de corrección, y es inevitable hacer un trompo. Por eso estoy convencido de que, al final, se van a imponer los profesionales».

De hecho, cuando se hizo balance en el Ring, siete vehículos presentaban daños graves y otros diez necesitaron una larga estancia en el taller. Además, la sustitución de guardabarros y puertas fue algo habitual, así que para la carrera en el Avus de Berlín se dio la orden urgente de actuar con cautela para mantener bajos los costes de reparación de cada uno de los vehículos deportivos de 78 900 marcos. En la reunión de pilotos convocada expresamente para la ocasión, el jefe de proyecto, Dieter Glemser, instó encarecidamente a los pilotos a ser prudentes, ya que en la recta del Avus, de unos cuatro kilómetros, los turbos Kat alcanzan el límite de la quinta marcha al circular a rebufo. Al final de ella hay una curva cerrada que obliga a frenar hasta la primera marcha. Theo Kapffenstein, responsable de atención al cliente de Porsche: «Si se calcula a partir del diagrama de la caja de cambios, en la recta larga se alcanzan casi 270 km/h. Ni yo ni mis colegas de Weissach querríamos vernos allí en medio del pelotón». Annette Meeuvissen, sin duda curtida en mil batallas como ganadora de la Ford Ladies’ Cup, lo confirmó: «Hay que prestar mucha atención al recorrer las rectas en filas de cuatro separados por centímetros, aprovechando el rebufo para abrirnos hacia fuera si hace falta. Si alguien cambia de marcha por error o levanta el pie del acelerador sin querer, las consecuencias pueden ser graves».

Los pilotos de la Copa obtuvieron sin excepción buenas valoraciones en el Avus. Jochen Mass, piloto invitado y el más rápido en los entrenamientos, afirmó: «Los que van en cabeza son todos muy buenos. Conducen con intensidad, pero de forma limpia. En realidad, mi idea no era ponerme en cabeza durante la carrera, sino observar la situación desde una distancia segura y atacar en las últimas curvas. Pero, en una de ellas, de repente me adelantó a toda velocidad un grupo de cuatro pilotos. Me quedé atrapado sin salida y ya no pude contraatacar». Quinto puesto para Mass.

Parece que también otros consideraron adecuada la táctica de Jochen Mass, y el liderato cambió decenas de veces en el Avus, algo poco habitual en una carrera. Siempre entre los primeros estuvo Jörg van Ommen, de 23 años, que compitió para el equipo Max Moritz. Durante muchas vueltas parecía el seguro ganador, pero cometió un error fatídico: «Pensé que la carrera duraba una vuelta más. Por eso no quise ir en cabeza al inicio de la última vuelta». En Maguncia-Finthen no cometió ningún error y, tras ser el más rápido en los entrenamientos, logró una victoria incontestable de principio a fin.

Mala suerte en el Avus también para otro rápido piloto consolidado como uno de los mejores, Roland Asch. El experto en turismos, que en Porsche siempre se queja irónicamente de la falta de potencia de su motor, rozó con Jochen Mass en la recta. Asch, alemán de Suabia, declaró: «En realidad, no existe una táctica específica para estas carreras de Porsche. Hay que estar absolutamente concentrado desde la primera hasta la última vuelta, conducir siempre a toda velocidad y no dejar nunca huecos». En Maguncia lo consiguió y cruzó la meta en segunda posición.

«Lo único es que hay que dosificar la presión de frenado si quieres frenar de forma óptima hasta la última vuelta», añade el veterano piloto de Porsche y antiguo campeón Edgar Dören, que se ha consolidado en la parte alta del pelotón. Por lo tanto, no hay una fórmula mágica para marcar vueltas ultrarrápidas con el 944 Turbo en su versión de Copa. En realidad, todo se resume en superación total y alto riesgo, pero el límite es muy estrecho. El piloto profesional Harald Grohs (Obermaier Racing) encontró el equilibrio ideal. Tras la salida en Berlín, se dejó caer hasta la octava posición, se mantuvo en un discreto segundo plano y, a continuación, luchó con prudencia y tenacidad para alcanzar la cabeza hasta situarse de repente en primera posición en la antepenúltima curva de la carrera, por delante de Joachim Winkelhock (Strähle-Team) y Jörg van Ommen.

Los espectadores en el Ring, en Berlín y en Maguncia-Finthen siguieron con entusiasmo el desarrollo de la carrera. En Berlín, el público de las gradas pudo disfrutar de un aliciente adicional al espectáculo dominical, ya que una enorme pantalla multivisión transmitía al público de las gradas imágenes nítidas y a todo color desde la curva Südkehre, a cuatro kilómetros de distancia. Esta pantalla gigante ha sido un éxito rotundo, y sería muy deseable que todos los organizadores sigan el ejemplo: así debería presentarse hoy en día el automovilismo.

Lo mismo se puede decir de la 944 Turbo Cup. Garantiza duelos reñidos donde cualquiera puede vencer a cualquiera y ofrece interesantes incentivos económicos para los pilotos (5000 marcos alemanes para el ganador). Quedan prácticamente descartadas posibles irregularidades gracias a los minuciosos controles de los técnicos de Weissach. Por ello, para todos —jóvenes promesas, veteranos curtidos, astutos especialistas en copas monomarca, pilotos versátiles eincombustibles, campeones del ayer y del mañana, técnicos, expertos en marketing y patrocinadores—, se trata de una Copa que infunde «buena esperanza» y que, tras las primeras carreras, ha cumplido todas las expectativas.