Wie kommt das PDK in den Taycan – und warum?
Die innovative Funktion E-Shift simuliert die mechanischen Schaltvorgänge eines Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes. Der Fahrer kann die immense Leistungsentfaltung des Taycan wie im Verbrenner aktiv mitgestalten und sie fühlen, sehen und hören.
Der Blick fokussiert die Spitzkehre, auf die der Porsche zurast. Jetzt ein kurzer Zug am linken Paddle des GT-Lenkrads, runter in den zweiten Gang. Die Nadel des Drehzahlmessers schnellt bis vor den roten Bereich, während ein Ruck den Wagen durchfährt und ein kehliges Fauchen zu hören ist. Das Schleppmoment des Antriebs harmoniert perfekt mit der Fußbremse und verlangsamt den Wagen präzise. Dann, am Scheitelpunkt, wieder aufs Pedal, Volllast. Das Moment kommt sofort und kräftig. Jetzt schnell am rechten Paddle ziehen. Erneut fährt ein kräftiges Zucken durch das Auto, dann ist die Kraft wieder da. Der dritte Gang sitzt. Es ist ein Porsche-Moment, in dem einfach alles stimmt.
Und doch ist er wie kein anderer. Denn diese Szene auf dem Rundkurs hätte es so bis vor Kurzem gar nicht geben dürfen. Hier fegt ein vollelektrischer Taycan über die Strecke – und schaltet sich dabei durch acht virtuelle Gänge. Möglich wird das durch die neue Option E-Shift, mit der Porsche das emotionale Fahrerlebnis aller Taycan-Modelle erweitert. Denn E-Shift simuliert im E-Sportler ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Und zwar täuschend echt für alle Sinne.
Es ist eine gewaltige, softwaregetriebene Innovation, die bei Taycan-Piloten auf fruchtbaren Boden trifft. Denn einen Schaltruck erleben sie in dem viertürigen E-Sportwagen schon immer. Von Beginn an kombinieren die Motorenbauer in Stuttgart-Zuffenhausen ein Zweiganggetriebe mit dem Heckmotor. Es vereint spontanen Antritt und hohe Geschwindigkeiten. Wer im Sport-Plus-Modus beides abruft, spürt dazwischen ein kurzes Zucken beim Gangwechsel – ganz wie bei einem Verbrenner. Das neue E-Shift-Getriebe, das Porsche zum Modelljahr 2027 als Option in allen Taycan-Derivaten anbietet, potenziert dieses Gefühl. Mit emotionalem Sound, mittig platziertem Drehzahlmesser bis 7.500 Umdrehungen, Drehzahlbegrenzer, Paddles am Lenkrad und dem Schaltruck beim virtuellen Gangwechsel.
Zunächst klingt das paradox. Denn jahrzehntelang haben Ingenieure bei Porsche Schaltvorgänge schneller, präziser und unmerklicher gemacht. Man denke nur an den Weg von der Tiptronic in der dritten Generation des 911 (964) bis zum heutigen PDK mit seinen fast nahtlosen Schaltvorgängen. Und ausgerechnet im Elektroauto, das Zugkraftunterbrechungen konstruktionsbedingt nahezu eliminiert, macht Porsche den Gangwechsel nun wieder erlebbar. Die Entwickler sind dafür tief in die Software eingestiegen. Sie haben, stark vereinfacht, sieben zusätzliche Schaltvorgänge in den Code geschrieben. Warum?
„E-Shift fügt eine neue Ebene im Fahrerlebnis hinzu“, erklärt Markus Lindermeier, bei Porsche verantwortlich für die Funktion E-Shift. Er meint keine klassischen Leistungswerte wie Kilowatt, Beschleunigung oder Anpressdruck, sondern ein Gefühl. Denn im Entwicklungszentrum in Weissach weiß man: Wer selbst schaltet, kontrolliert das Fahrzeug. Und alle, die gern dynamisch fahren, bestätigen es sofort. Sie orientieren sich nämlich nicht allein am Tempo, sondern am Zusammenspiel von Kräften, Geräuschen und haptischem Feedback. Im Verbrenner übernimmt die Drehzahl dabei eine Hauptrolle. Im Taycan mit E-Shift-Funktion reagiert nun der Porsche Electric Sport Sound auf die E-Maschinen-Drehzahl und liefert akustisches Feedback.
Startknopf für Emotion:
Über den im Lenkrad integrierten Schalter wird die E-Shift-Funktion zum Leben erweckt.
„Die Kollegen drehten sich nach dem Auto um und wollten wissen, was ich damit gemacht habe.“ Maximilian Geiger
Das Ziel des E-Shift-Getriebes ist nicht, den Wagen schneller zu machen. Das simulierte Getriebe soll den Fahrer vielmehr enger in sein Auto einbinden und ihm ein unmittelbares, intuitives Fahrerlebnis vermitteln. Ungefähr so, wie er es aus den aktuellen Turbo-Modellen des 911 kennt: Im Fahrmodus Manuell den Motor im idealen Drehzahlfenster halten, den richtigen Schaltzeitpunkt treffen und mit fahrerischem Können aktiv mitgestalten, wie die Leistung sich entfaltet. Im alternativ wählbaren Fahrmodus Automatik ähnelt das Verhalten dem des bekannten PDK bei Verbrenner- und Hybridmodellen. „E-Shift bringt mehr Emotionen und mehr Feedback ins Auto“, fasst Lindermeier die Vision hinter der Innovation zusammen.
Um eine perfekte, greifbare Simulation zu kreieren, programmierten die Ingenieure das präzise Verhalten eines echten PDK in die Steuergeräte. „Wir sprechen hier von zahlreichen PDK-Funktionen“, sagt Lindermeier und erklärt das Prinzip am Beispiel der Bremsrückschaltungen: „In Abhängigkeit davon, wie stark ich verzögere, schaltet er in niedrigere Gänge. In Kurven hält das System den Gang für eine optimale Stabilität. Und im Automatik-Modus erkennt es die Fahrweise und passt die Schaltstrategie entsprechend an.“ Sogar die Einschränkungen eines klassischen Getriebes berücksichtigt die Programmierung. Wird bei niedrigem Tempo in einem hohen Gang gefahren, beschleunigt der Taycan träge. Genau wie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
Und wie bei einem Verbrenner gehört auch der richtige Klang zum Fahrerlebnis. Ein Schaltruck brauche „akustisches Feedback“, ist Lindermeier überzeugt. „Ohne geht es nicht, das haben wir getestet“, sagt er. „Es fühlt sich unnatürlich an.“ Hier kommt Sounddesigner Maximilian Geiger ins Spiel, der mit seinem Team vor einer gewaltigen Herausforderung stand: „Wir mussten einen Antriebssound für das gesamte Drehzahlband entwerfen, vom Leerlauf bis zum Begrenzer“, sagt er über den Klang, der je nach virtueller Drehzahl sowie der tatsächlichen Last und Fahrgeschwindigkeit variiert. Er basiert auf dem Porsche Electric Sport Sound, ist aber viel komplexer.
Einige Parameter, die beim Verbrenner aus der Mechanik entstehen, musste das Team im Taycan per Software definieren. Dafür nahmen sie Messungen an Motor und Fahrzeug vor und entwickelten daraus als wichtiges Feedbackelement den sehr emotionalen Sound. Dass sie mit ihrer Arbeit den richtigen Ton trafen, bemerkte Geiger schon, als er erstmals mit dem neuen Soundkonzept im Prototyp auf dem Testgelände unterwegs war. „Die Kollegen drehten sich nach dem Auto um und wollten wissen, was ich damit gemacht habe“, erzählt er. Geiger war nun klar, dass die Richtung stimmt – und er machte weiter: Sein Team entwickelte mehrere Sounddesigns mit unterschiedlichen Schwerpunkten. „Wer genau hinhört, kann künftig einzelne Taycan-Derivate am Klang unterscheiden“, verrät Geiger.
Beim Start erwartet die Fahrer ein neues Hörerlebnis. Elektroauto und Standgeräusch sind schließlich ein Widerspruch. Die Nadel des animierten Drehzahlmessers vibriert im Stand sanft. Der Klang passt sich dynamisch daran an. Je nach Last ergänzt ein elektrisches Fauchen das tiefe Grundgeräusch. Bei etwa 4.000 Umdrehungen lässt sich der Charakter des Porsche Electric Sport Sound deutlich wiedererkennen. Während der Fahrt vermittelt das System subtil akustische Informationen zu Tempo und Last und hilft dem Piloten dabei, die Fahrsituation präzise abzuschätzen.
Außerdem wird das Fahrerlebnis um eine physisch spürbare Ebene erweitert. Die simulierten Gangwechsel setzen markante Zäsuren in der kontinuierlichen Beschleunigung des Elektroantriebs und strukturieren die Leistungsentfaltung. Dieses Erlebnis wird je nach Fahrmodus intensiver. Schaltblitz und Begrenzungspunkt dienen als visuelle und spürbare Referenz für den optimalen Schaltbereich. Über die Schaltwippen kann der Fahrer diesen Vorgang bewusst manuell steuern oder er lässt die Automatik für sich schalten.
Handschalter:
Durch die neue E-Shift-Option lassen sich über die Lenkrad-Paddles simulierte Gangwechsel vornehmen.Die zentrale Schnittstelle zwischen Mensch und Software, zwischen Fahrer und virtueller Schaltung, ist das neue GT-Sportlenkrad. Es ist das zentrale mechanische Element im Cockpit, denn dort findet sich ein Mode-Schalter, über den E-Shift zum Leben erweckt wird. Er sitzt genau dort, wo Piloten des 911 GT3 RS die Traktionskontrolle einstellen. Ein Knopfdruck aktiviert das virtuelle Getriebe. Ein Dreh am Regler wechselt zwischen manueller und automatischer Schaltung.
Die beiden Schaltwippen hinter dem Lenkradkranz sind aber nicht nur fürs Einlegen der Gänge zuständig. Sobald der Pilot beide Paddles gleichzeitig betätigt, wird Push-to-Pass entfesselt. Die Folge: ein kurzzeitiger Leistungsanstieg für schnelle Überholmanöver oder Sprints und der Wechsel in den zugkraftoptimalen Gang: „Wir setzen damit eine Bedienlogik um, die wir auf der Rennstrecke jederzeit nutzen können“, sagt Lisanne Schaal aus der Konzeptentwicklung. „Der Fahrer behält in dieser Situation die Hände am Lenkrad. Das schafft Sicherheit.“ Wenn der E-Shift-Modus hingegen abgeschaltet ist, lässt sich die Stärke der Energierückgewinnung in den drei Stufen „Aus“, „Stufe 1“ und „Stufe 2“ über die Schaltwippen variieren. „Damit geben wir dem Fahrer die Möglichkeit, die Schubrekuperation sowohl im alltäglichen Fahren als auch auf der Rennstrecke gezielt zu nutzen“, sagt Schaal.
Zurück zur virtuellen Schaltung und einer Frage, die sich unweigerlich aufdrängt: Macht E-Shift den Taycan langsamer? „Bei einem Schaltruck nehmen wir kurz etwas Moment weg, geben unmittelbar danach aber wieder mehr dazu“, erklärt Markus Lindermeier. „Insgesamt beträgt das Delta null, wir sind also genauso schnell wie vorher.“ Und ganz nebenbei ergibt sich eine echte Innovation: Der virtuelle erste und der virtuelle zweite Gang liegen in der maximalen Leistungsabgabe auf dem realen ersten Gang. Bei niedrigerer Leistungsabgabe oder höheren virtuellen Gängen wird der effizientere, reale zweite Gang des Hinterachsgetriebes verwendet.
Das E-Shift-Paket ist für alle Taycan-Derivate und -Karosserieformen konfigurierbar und bereits verfügbar. Im 760 kW (1.034 PS; Taycan Turbo GT (WLTP)*: Stromverbrauch kombiniert: 21,2 – 20,5 kWh/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km; CO₂-Klasse: A) starken Taycan Turbo GT gehört es zum Serienumfang.
