Tradition und Vision
Schon früh beschäftigt sich der junge Ferdinand Porsche mit dem Hybridantrieb, um das Beste aus der Elektro- und der Verbrennerwelt zu vereinen. Mehr als 100 Jahre nach dem Firmengründer setzen Porsche-Ingenieure die Hybrididee auf vielfältige Weise erfolgreich fort.
Illustrationen: Sophia Rackl, Kai Pippig
Seit ihrer Einführung im Jahr 2010 unter dem Stichwort „Intelligent Performance“ wurde die Hybridtechnologie zu einer technologischen Säule bei Porsche. Von Vollhybriden, die ihre Batterie während der Fahrt laden, über Plug-in-Hybride, die zusätzlich per externer Stromquelle aufgeladen werden können, bis zum T-Hybrid-System mit elektrisch unterstütztem Abgasturbolader – die Porsche-Ingenieure suchen stets nach effizienten Lösungen. Ein Überblick über die Hybridhistorie zeigt die unterschiedlichen Systeme.
Lohner-Porsche Semper Vivus
Im Jahr 1900 entwickelt Ferdinand Porsche das weltweit erste funktionsfähige Vollhybridfahrzeug. Die Idee des benzinelektrischen Mischantriebs entsteht, weil die damals verfügbaren Akkumulatoren zu viele Probleme bereiten und eine Ladeinfrastruktur kaum existiert. Der Semper Vivus (lat. für „immer lebendig“) kann auf externe Ladelösungen verzichten, weil der Vierzylindermotor mittels eines Generators als Stromlieferant fungiert.
Cayenne S Hybrid
Im Jahr 2010 geht mit der Einführung der zweiten Cayenne-Generation der erste Parallel-Vollhybrid in Serie. Das intelligente Zusammenspiel im Antriebsstrang ermöglicht größtmögliche Effizienz. Das SUV kann rein elektrisch gefahren, vom Verbrennungsmotor allein oder von Verbrennungs- und Elektromaschine gemeinsam angetrieben werden. Boosten, Rekuperation und Segeln ermöglichen ein sowohl sportliches wie auch effizientes Fahrerlebnis – ein Meilenstein auf dem Weg zur Hybridisierung bei Porsche. 2014 folgt mit dem Cayenne S E-Hybrid der erste Plug-in-Hybrid im Premium-SUV-Segment weltweit.
911 GT3 R Hybrid
Der 2010 vorgestellte Rennwagen interpretiert das Hybridprinzip neu: Die beim Bremsen rekuperierte Energie gelangt in einen Schwungradspeicher. Auf Knopfdruck kann die gespeicherte Energie kurzfristig an die zwei Elektromotoren zurückgegeben werden, die zusammen 120 kW (164 PS) Zusatzleistung mobilisieren. Je nach Rennsituation kann Porsche den Hybridantrieb leistungs- oder verbrauchsorientiert einsetzen.
Panamera S Hybrid
2011 hält das aus dem Cayenne bekannte Parallel-Vollhybrid-Konzept Einzug in der Modellreihe Panamera. Trotz einer Leistung von 280 kW (380 PS) ist er der bis dato sparsamste Porsche aller Zeiten. Abgelöst wird er 2013 vom Panamera S E-Hybrid – dem ersten Plug-in-Hybrid der Luxusklasse mit neu entwickelter Lithium-Ionen-Batterie, 306 kW (416 PS) und 36 Kilometern rein elektrischer Reichweite.
918 Spyder
2010 wird die Studie des Supersportwagens präsentiert, der 2013 in Serie geht. Sein Plug-in-Hybrid-Konzept vereint einen 4,6-Liter-V8-Motor mit zwei Elektromotoren. Mit einer Systemleistung von 652 kW (887 PS), 345 km/h Höchstgeschwindigkeit und einem NEFZ-Normverbrauch von 3,1 l/100 km setzt das Serienmodell Maßstäbe.
919 Hybrid
Drei Le-Mans-Gesamtsiege zwischen 2015 und 2017 belegen eindrucksvoll Performance und Zuverlässigkeit des Hybridkonzepts. Ein 2,0 Liter großer V4-Turbo treibt die Hinterachse an, unterstützt von zwei Systemen zur Energierückgewinnung, die an der Vorderachse beim Bremsen sowie im Abgastrakt Energie sammeln und in einem Akku zwischenspeichern. Systemleistung: rund 664 kW (902 PS). Die folgende, Rekorde brechende Evo-Version wird von Reglement-Restriktionen befreit. Allein durch Software-Updates wächst die Leistungsausbeute auf 853 kW (1.160 PS).
963
Der Bi-Turbo-V8-Motor des aktuellen, seit 2023 eingesetzten LMDh-Prototyps basiert auf dem Aggregat des 918 Spyder, zudem ist die sogenannte Motor Generator Unit (MGU) für die Rekuperation an der Hinterachse während der Bremsphasen sowie die Leistungsabgabe verantwortlich. In Beschleunigungsphasen kann die gespeicherte Energie von 1,35 kWh jederzeit abgerufen werden.
911 Carrera GTS (992)
Das Performance-Hybrid-System nutzt Erkenntnisse aus dem Motorsport als Basis für die Konzeptauslegung. Herzstück des T-Hybrid-Antriebs ist ein neu entwickelter 3,6-Liter-Boxermotor (911 Carrera GTS: Kraftstoffverbrauch* kombiniert (WLTP) 11,0 – 10,4 l/100 km, CO₂-Emissionen* kombiniert (WLTP) 248 – 236 g/km, CO₂-Klasse G , CO₂-Klasse gewichtet kombiniert G ). Eine integrierte E-Maschine bringt den Abgasturbolader beim Beschleunigen blitzschnell auf Drehzahl. So wird unmittelbar Ladedruck aufgebaut. Sie arbeitet gleichzeitig als Generator und erzeugt dabei bis zu 11 kW (15 PS) elektrische Leistung. Das 911 Carrera GTS (992) Coupé beschleunigt so in 3,0 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h.
Cayenne und Panamera
Zwei Motoren, ein Antrieb – das ist das Prinzip der aktuellen E-Hybrid-Derivate von Cayenne und Panamera. Eine leistungsstarke E-Maschine erlaubt einerseits souveräne Fahrleistungen im E-Modus und unterstützt andererseits den Verbrennermotor beim Beschleunigen. Umfassend überarbeitete Antriebsstränge ermöglichen bei den aktuellen Modellen mehr Reichweite, eine höhere Systemleistung und kürzere Ladezeiten als je zuvor.
