「綠色地獄」一遊

保時捷車手拉爾斯•克爾恩(Lars Kern)駕駛 Taycan 奔馳於紐柏林北環賽道,一路駛過哈岑溪、旋轉木馬、小河源等各式驚險彎道,完成保時捷首款電動車上市前的最後試駕。

  

Porsche Taycan Turbo S
綜效耗電量:26.9 度/100 公里
綜效二氧化碳排放量:0 克/公里

「我可以幾乎全力踩下油門,接下來進入旋轉木馬後,我就得將一切交給車子處理了。」 拉爾斯•克爾恩

在這個夏日夜晚,艾菲爾山區的空氣格外溫暖,拉爾斯正踩著單車沿著北環繞行,一圈下來大約要 20 幾公里的路程。今年 31 歲的他,擔任保時捷研發測試駕駛已將近 8 年,沿途的每一棵樹他幾乎都認得。說到紐柏林北環賽道,賽車手心中都是既敬畏又恐懼,也難怪此地有 「綠色地獄」之稱,但拉爾斯在此卻如身處天堂之巔。他曾在 2018 年 11 月間駕駛一輛保時捷 911 GT2 RS MR, 創下 6 分 40 秒 30 的最佳單圈記錄。

他首次在此駕駛保時捷 Taycan 時,正值秋季。當時的天候完全反應了他對於即將駕馭這輛車所抱持的感受:平靜冷淡。他事後承認道:

「那時候我對這輛車其實沒抱多高的期望」。

但隨後他就完全改觀。握著 Taycan 的方向盤開了數百公尺後,他心中便激動不已,直到今日,這位保時捷車手還能依稀感到當時如夢似幻的感受。在那個抑鬱蒼涼的 10 月天,駕駛著 Taycan 的拉爾斯•克爾恩頓時脫胎換骨、煥然一新。原本的質疑立即揚長而去。

北環賽道──性能協調的試煉場

克爾恩訓練體能的隔天早上,他很晚才用了一些早餐。經過數個月的研發與測試駕駛,距離 Taycan 正式上市還有些時間,北環試駕進度尚餘最後幾圈,克爾恩今日將完成其中一圈。近中午時,他與以車系負責人史特凡•威克巴赫(Stefan Weckbach)為首的 15 人小組討論行駛策略,確認他在今日的試駕期間應該在哪些煞車點的前一、兩秒鬆開油門,以達到最佳能源管理效果。試駕時間安排在晚上 6 點至 8 點。保時捷每年約有 16 週的時間會在北環賽道上測試車輛。此處對於車手和車子本身的試驗難度,超出其他任何場地。北環是座終極測試實驗室,冷酷無情;一旦失敗,可能連去別處挑戰的機會都一併葬送。

Taycan 已準備就緒,搭載所有重要防護措施:六點式安全帶、桶型賽車椅和測量儀器,後排座椅也被防滾籠取代。這雖然增加了重量,但也帶來更高的安全性。克爾恩指出:

「撇開安全性和必要的測量技術不談,我們每次試駕時的目的,都是儘可能貼近量產車的要求,也就是儘可能貼近客戶。」

「我本來很抗拒要開一輛電動車在北環上跑一圈,但隨後局面完全逆轉。直到今天,我都還能感受得到當時開過哈岑溪路段時我有多麼地不知所措。在短短幾百公尺之間,我從質疑變成著迷。」

啟動鈕在左側──延續保時捷傳統

試駕起點為以 T13 觀望台為名的 T13,從第一個彎道向右駛進入賽道。柏油路面溫度近乎攝氏 48 度,氣溫則在攝氏 33 度。克爾恩從容不迫坐入 Taycan,和一般人坐上辦公椅沒什麼兩樣。他按下方向盤左側的啟動鈕,這是每一輛保時捷的必備元素,亦是品牌設計上的獨特之處。新時代的特色就是充滿不必要但失去又愴然的事物。克爾恩出發了:

「全力踩下油門,屏氣凝神,扭力將我重重地壓在椅背上,瞬間就來到我最愛的路段之一: 哈岑溪。這是一段棘手的彎道組合:右彎、左彎、右彎、左彎。輪胎狀態完美,讓我一路暢行。行駛 3 公里後來到高橡木林,接著是奎德巴赫高地。Taycan 的動態表現令人驚豔。」

從零加速──從靜止狀態釋放 1.2 g 加速度

Taycan 的優異動態性能主要歸功於安裝在後軸上的二速變速箱,能賦予車輪極高的扭力,傳遞到路面上後立即轉化成超跑加速水準。也因此 Taycan 能夠以 1.2 倍重力加速度從靜止狀態彈射向前,在 3.0 秒之內便完成時速 100 公里加速。驅動力可說是連綿不絕,威克巴赫所領導的團隊堅守信條:零損耗以及百分百動態效率。唯有如此才能在研發過程與駕駛過程皆達到最高性能。

「在機坪這段高速右彎道上繼續加速,時速可以達到 160、170,甚至 180,不要慢下來,要將最大動力順勢帶入瑞典十字架。接著來到了阿荏貝格。在這裡,我第一次感覺到這輛車的重量。這裡是上坡路段,新鋪設的柏油路面,沒什麼抓地力。千萬冷靜,不要想太多。我在北環奔馳過彎不下數千次,這裡沒什麼事可能難倒我。已完成 6 公里,還剩 15 公里要跑。狐狸穴的上坡段有如一條隧道,左右兩側的樹木和低矮植物交織成一條朦朧的白綠光帶。我從中間稍微切向左,開進山坳的平緩左彎,車子在下壓區裡顯得非常穩定,時速達到將近 260 公里,油門全開。我完全忘了自己是坐在一輛四門轎車裡,腦子裡只有『跑車』兩字。」

「Taycan 帶領我進入一個從前完全無法想像的極限駕車境界。」

四次元駕馭感

電動跑車令人印象深刻的加速性能,主要來自能夠瞬間釋出的強大輪軸扭力。尤其是啟動超增壓 (Overboost) 模式之後,Taycan 的兩具電動模組在二速變速箱的第一檔短傳動比作用下,可提供超過 13,000 牛頓米的輪軸扭力。此外,Taycan 還配備了兩台永磁同步電動馬達 (PSM),與利曼冠軍車 919 Hybrid 所採用的類似,它們可以說是電力驅動界的渦輪機,讓 Taycan Turbo S 在超增壓模式之下可短時間釋放超過 761 匹馬力的性能。這點克爾恩了然於心。


「接下來進入時速相對較慢的阿登瑙爾森林路段。然後前往海拔 471 公尺的卡倫荒地路段,至此已完成 8 公里左右。車身緊挨著路緣石,替車子內側取得更多抓地力,接下來是慢速右彎。若現在開的是保時捷 911 GT2 RS MR,我會用二檔。Taycan 在變向路段上非常靈活,而在高速段上則極為平穩。後軸在低速時會朝與前軸相反方向轉動,而在高速時則會轉朝與前軸同一方向來穩定車身。保時捷工程師指出,藉由控制後軸轉向,可以達到加長軸距的效果。駕駛起來的感覺很棒。現在來到卡倫荒地和義勇軍谷之間的連續 3 個右彎,Taycan 穩穩地貼著路面。」

為了打造獨一無二的跑車駕馭感,保時捷為 Taycan 的底盤加入了第四度空間:時間。以專業術語來說,這套用來整合調節底盤的中央聯合控制系統叫作「保時捷 4D 底盤控制系統」,作用在於分析縱向、橫向和垂直三方面的加速度,並將這些資訊即時傳送給底盤系統。例如,駕駛人高速入彎之際,後軸轉向系統、動力輔助轉向升級系統和保時捷動態底盤控制系統 (PDCC) 會作出適當反應,在短短 200 毫秒之內提高電子機械防傾桿硬度,如此可避免車身晃動。

「駛至山谷最低處布萊什德路段,總讓我有中場休息的感覺,左手邊是阿德瑙(Adenau)市。繼續前往勞達彎道,尼基•勞達(Niki Lauda)就是在此發生嚴重事故。接下來是險峻陡峭的礦山路段,坡道陡到讓人幾乎很難憑著兩條腿走上去。太棒了,即將量產的 Taycan 加速性能如此強勁。接下來是 一個右彎,不要轉向不足。很快地將車子打直,釋放扭力,飆過小水壺。前方的勇者彎道正在等著我,依照既定策略行事。太好了,毫秒無失。」

拉爾斯•克爾恩

拉爾斯•克爾恩

現年 31 歲,擔任保時捷測試與研發車手已將近八年。

動能回收──跑車巡航

若想知道驅動元件與底盤、空氣動力學系統等所有其他相關組件之間能否完美協作,紐柏林北環賽道絕對是最佳試煉場。鬆開油門踏板時,Taycan 幾乎是毫無延遲地進入巡航狀態,同時卻仍保有極為動態的操控感。電動車的動能回收方式有很多種,最常見的是單踏板動能回收策略,也就是在鬆開油門踏板時車輛會明顯減速。不過,保時捷的動能回收管理系統 (PRM) 並不採用此常見策略,而是改由駕駛主動按下按鈕來設定動能回收,分為「開啟」、「關閉」和「自動」3 個模式。即使電瓶電能即將耗盡,駕駛仍然可以全速行駛,直到必須啟用緊急儲備電力為止。

「全速開往修道院谷,接下來進入旋轉木馬後,就得將一切交給車子處理了。駛離這個急彎時,我可以說是直線彈射至阿赫特峰路段,這座 746 公尺高的山丘,是艾菲爾山區的制高點。接下來又是個技術性很高的路段,但對我而言,卻是最棒的部分,從維伯曼、小河源路段揭開序幕,這裡最重要的是,車輛一定要在正確的位置。」

Taycan 的車輪和車身均採用優化流線設計,風阻係數僅 0.22,是保時捷目前所有車系中空氣力學特性最好的車款。每個組件從一開始就在風洞中受到測試,並不斷改良。

「最後衝刺,來到斯蒂芬•貝洛夫 S 形路段。我以大幅度弧線高速右彎,然後切近內側路緣石,使車輪貼著路緣石一路至駛至彎道出口。繼續開在左側,迎面而來的是燕尾,接著往多廷根高地的路上加速到最高時速 260 公里。目標動物園:維持原狀、全力加速,車子非常穩定。先來到安東尼山毛櫸,緊接就抵達動物園。我將車速減到時速 80 公里,終點線就在眼前。下一刻順利抵達終點!這一圈是我從未能想像的極限之旅。Taycan 可以上市,一切都大功告成了。」 ●

夥伴賽道
納爾德奧 (Nardò)

位於義大利普利亞大區,這條由保時捷工程集團自 2012 年起接手營運的 12.6 公里高速賽道連同納爾德奧技術中心的動態測驗場,是保時捷多年來測試各款新式跑車的場地。在這裡,原廠特別針對 Taycan 的長程續航能力進行測試:在一次 24 小時連續駕駛的測驗中,Taycan 共行駛了近 3,425 公里,期間只有停車充電一次。

Lars Kern
Lars Kern
Christina Rahmes
Christina Rahmes