極限 邊緣

保時捷 919 Hybrid 和 917 各自主導了它們那個時代的比賽。隨著頂級版的問世,工程師們各自親手終結了一個統領的風騷。這兩款終極駕駛機器相會,儘管年齡差異甚大,但卻有許多共同處。

車內記錄影片一放到 YouTube 頻道上,短短幾個小時之內點播次數就突破了百萬大關:提姆•伯恩哈德(Timo Bernhard)在紐柏林賽道北環打破紀錄,讓專家們瞠目結舌。

伯恩哈德神話般的圈速:5 分 19 秒 55。
一級方程式世界獻上祝賀。
他們已經見識過 Evo 了。

推到極致:

推到極致:

沒有燃料流量和電動能量的限制,混合動力系統可產生 1,160 匹馬力。由於主動空氣動力系統的作用,Evo 產生的下壓力比 919 參加比賽時多出 53%。背景中所見:917/30。

兩屆利曼耐力賽及世界耐力錦標賽冠軍得主駕著保時捷 919 Hybrid Evo,以 5 分 19 秒 55 的速度跑完 20.8 公里長的傳奇性高難度賽道。2018 年 6 月 29 日,他在 「綠色地獄」創下 233.8 公里的平均時速,最高時速則高達 369.4 公里。一級方程式世界也獻上祝賀。他們已經見識過 Evo 了:早在 4 月份,尼爾•雅尼(Neel Jani)就駕著這輛超跑在斯帕-弗朗科爾尚賽道(Spa-Francorchamps)打破至今賽車界帝王級的最佳紀錄。英國人稱這車為「野獸」,由利曼原型車改裝而成。這輛原型車在 2015 年至 2017 年之間,協助保時捷蟬聯三次利曼 24 小時耐力賽以及世界耐力錦標賽中製造商和車手雙料冠軍。在風光的職業生涯後,工程師們拿到豁免權,為這輛跑車解除了競賽規則的束縛,讓它能夠 一展潛藏不露的本領。

Evo 的源起和遺傳息息相關。早在 1973 年,保時捷就曾經「解放」過一輛冠軍車,也就是將 917 改裝成 917/30。當時的背景是因為 917 稱霸的局面實在太壓倒性了,使體育主管當局不得不出手干預。保時捷在 1970 和 1971 年的跑車世界錦標賽中奪得品牌冠軍頭銜。一直到 1972 年,在 917 橫掃 15 場耐力賽,包括保時捷的第一和第二座利曼 24 小時耐力賽總冠軍之後,它的 5 公升 12 氣缸引擎終於被禁賽。


然而,保時捷很快就找到一個新的活動地盤。當時,北美早已晉身為跑車製造商最重要的單一市場,而簡稱 CanAm 的加拿大-美國挑戰盃(Canadian-American Challenge Cup)也發展成吸引力十足的系列賽。穩居當時寶座的麥拉倫(McLaren) 搭載雪佛蘭 V8 引擎,擁有 800 匹馬力,要與之相抗衡,917 的 V12 自然進氣引擎還不夠看。利用渦輪增壓來提升性能當時仍是尚未開發的領域,於是保時捷開始探索。參與的還有一名成功的賽車手兼工程師:美國人馬克•唐納修(Mark Donohue)。當時 34 歲的他成了研發及比賽車手。1972 年,約 1000 馬力的 917/10 TC Spyder(TC 代表渦輪增壓,Spyder指的是開放式座艙)贏得了六場 CanAm 挑戰賽和最後的總冠軍。

1973 賽季,競爭對手紛紛升級備戰,保時捷以 917/30 迎戰。唐納修的精進構想非常徹底,連輪胎軸距都不放過。輪胎軸距從 2.31 公釐延長到 2.50 公釐,此外,還加上一個更平直的車頭,和遠遠翹出的尾翼,都是保時捷不太熟悉的空氣動力學措施。在利曼,空氣阻力必需儘可能壓低,才能達到最高速度,在北美急需的則是最大的下壓力。只有 800 公斤重的 Spyder V12 如今能輸出 1,100 馬力。無論如何,這些巨大的引擎動力必須被傳轉到地面上去。


渦輪機的反應模式對工程師來說是一項艱鉅的任務:現在 5.4 公升大的引擎需要較長時間才能進入最佳性能狀態,但達到後就變得非常兇猛。保時捷試圖在進氣系統中引進許多細節解決方案,處理這個難題。在簡約的駕駛艙內,唐納修現在可以轉動蒸汽按鈕來馴化 V12 的增壓壓力。一開始啟動時,他可以先轉大,比賽中途再轉小,保護引擎,節省燃油。V12 馬達的油耗程度相當可觀,這就是為什麼 917/30 的油箱可以容納到 440 公升汽油的原因。

史上最強的 917 讓唐納修在 1973 年輕易取得 CanAm 系列賽的勝利。

終極升級:

終極升級:

917/30 是 917 的最後一個升級階段。透過渦輪增壓擴大到 5.4 公升、空氣動力學措施及拉長的車輪軸距,V12 變得所向無敵。背景:919 Hybrid Evo。

Porsche 917/30 CanAm-Spyder

內燃引擎:水冷式 V 型渦輪增壓器(180°)
汽缸數:12
排氣量:5,374 cm3
系統功率:1,100 馬力 / 7,800 rpm
重量:800 公斤
數量:2
製造年份:1973

唐納修是唯一一個為保時捷廠隊開過這部超級跑車的車手。1973 年,他贏得了八場 CanAm 系列賽中的六場,並奪得冠軍頭銜。然後,歷史重演。法規再度出現變化,將這部優越的跑車排除在門外。完了?結束了?不。1975 年 8 月 9 日,917/30 還有 一次風光的演出:在美國阿拉巴馬州塔拉迪加 4.28 公里的超級賽道上,唐納修以平均 355.86 公里的時速刷新世界紀錄,這個記錄持續 11 年之久不破。第一次使用中冷器,V12 引擎竟因此衝到 1230 馬力的佳績。

正如保時捷在 917 的開發過程,未曾想到在陡峭的橢圓地形中創造一連串新紀錄一樣,保時捷 919 混合動力車也不是特地為北環而設計的。從出生源起到創記錄的比賽,聖物般的這兩型車有許多類似之處:兩者都在日內瓦車展上展出,唯一只有這兩次,保時捷將賽車作為其品牌展現的核心。兩者都是當時最具創新性和優越性的賽車。而且,兩者的產生,都需要相當大的勇氣。這要歸功 1969 年費迪南•皮耶希 (Ferdinand Piëch) 的決心,冒著經濟風險,決意製造認證所需的 25 台 917。同樣的,也是保時捷董事會 2014 的決定,以技術極端先進的混合動力車進軍利曼,重返世界跑車錦標賽場。

與開發 917/30 不同的是,919 Evo 沒有改變動力系統的硬體部份。仍然是由只有 2 公升大的 V4 渦輪增壓來驅動後軸,但是擺脫掉一直以來的燃料限制束縛。通過這種方式,再加上一些軟體的支援,Evo 的內燃引擎能產生 720,而不只是 500 馬力的動力。兩個能源回收系統提供巨大的後援,他們其中一個收集前軸的煞車能源,另一個利用額外附加的渦輪機回收排氣道產生的能源,並將其暫存在鋰離子蓄電池中。世界盃錦標賽曾有規定限制這些回收系統的能源使用量,但到這時,Evo 已能充分發揮潛力。現在車子暫時變成四輪驅動,前軸的電動馬達貢獻了 440 馬力,比以前增加了 10%。

擺脫法規限制的束縛後,三次利曼冠軍的 Evo 版創下紀錄。

推到極致:

推到極致:

沒有燃料流量和電動能量的限制,混合動力系統可產生 1,160 匹馬力。由於主動空氣動力系統的作用,Evo 產生的下壓力比 919 參加比賽時多出 53%。背景中所見:917/30。

Porsche 919 Hybrid Evo

內燃引擎:水冷式 V 型渦輪增壓器(90°)
汽缸數:4
排氣量:2,000 cm3
系統功率:1,160 馬力
重量:849 公斤
數量:1
製造年份:2018

令人引以為傲的結果是:系統輸出功率為 1,160 馬力,車輛重量則從 888(包含車手重量)減少到 849 公斤。包括全部四個車輪的線控煞車系統、底盤加固、及米其林特製專用輪胎等,都是讓這車升級像飛彈般的法寶,它產生的空氣動力下壓力比一級方程式的賽車還可觀。為達到此目的,車子前端的擴散器加大,尾翼增強,兩者都加配主動空氣動力系統。與一級方程式賽車類似,減阻系統可將尾翼調平,以減少直長賽道上的空氣阻力。此外,同樣空氣動力優化過的底盤承載側裙護板,他們進一步增強抓地力,允許更快的過彎速度。整體來說,Evo 的下壓力比 919 在世界盃錦標賽的表現提升了 53%。「就像在軌道上一樣」,伯恩哈德這樣描述他的駕駛體驗。這樣的抓地性能,在塔拉迪加創下英勇事蹟的唐納修也只能在夢裡尋得。

Heike Hientzsch
Heike Hientzsch