心之所向 勇往直前
发动机前置，变速箱后置，以刚性传动轴相连：这便是传动轴设计。50 年前，保时捷凭借 924 车型开启了一场技术、经济与文化层面的全新转向。这一布局形式，在 911 之外开辟了新的跑车世界，引领公司穿越时代转折。
崭新时代：
自 1976 年年中起，924 为保时捷开启了崭新篇章。前置发动机、传动轴布局、简洁的线条以及充裕的乘客与行李空间——在巴黎的城市交通中，这款最新的保时捷犹如未来愿景。上世纪 70 年代的魏斯阿赫，保时捷正致力于研发一款新车——至少在初见时，它与世界此前对该品牌的认知印象几乎格格不入。没有熟悉的轮廓，没有后置发动机，取而代之的是：线条分明、修长的前舱盖和宽大的玻璃尾门——这是一款重新定义日常实用性的真正 2+2 座跑车。公司后来在一句广告语中将其称为“家庭运动多功能车”，这无疑是一场革命。
当时，哈姆·拉盖 (Harm Lagaaij) 二十多岁，在魏斯阿赫担任年轻设计师，后来他将领导整个设计部门。如今回顾，他对这一彻底创新的描述甚至显得含蓄：“924 的设计纯粹出于直觉。当然，它的设计在当时多少令人惊讶。”
这项全新开发令人惊讶，因为它需要重新定义：何谓保时捷？是发动机的位置？抑或是一台车给人的驾驶感受？是其设计理念的纯粹性？是其细节的和谐统一？还是简而言之：性能？
这些问题之所以尤为突出，是因为 924 最初是保时捷为大众汽车承接的一项开发委托 (EA 425)。对设计师而言，这是一份梦寐以求的工作：“提交设计方案时，最有趣的事情在于从何入手，”拉盖回忆道，“因为我们没有任何可资借鉴的先例。”在跑车的设计历史上，大众汽车尚无此类概念的前例可循。拉盖表示：“我们眼前确实是一张‘白纸’。”然而，也并非毫无限制：技术布局——包括发动机、散热器、变速箱、车轴以及至关重要的座椅位置——已经确定，必须适配大批量生产的部件，生产线亦已规划就绪。
双子星阵型：
保时捷通过 924 与 924 Turbo（右图，1978 起，采用动态双色外观）瞄准了年轻消费群体。当时广告中模特所强调的酷感，正是时代精神的象征。这种大众汽车与保时捷之间的合作模式，其范本是 20 世纪 60 年代的 914 车型。基本理念符合经典的保时捷策略：采用经过验证的大批量生产技术，以发挥协同效应并提高可靠性，同时不放弃保时捷的工程造诣。然而，虽然 914 自始便定位为合作项目，924 最初却计划作为大众品牌车型推向市场。
尽管产量可观，市场仍难以将搭载纵置中置发动机的 914 完全接纳为“纯正保时捷”。最终，搭载大众四缸发动机的 914 产量约 115,600 台，而配备保时捷六缸发动机的 914/6 产量约 3,300 台。然而，对于大众汽车这样的大型量产制造商而言，这一产量规模在经济上仍难言足够。与此同时，大众汽车正面临战略抉择：摒弃旧的后置发动机理念，转向前置发动机、水冷平台。
“我们眼前确实是一张‘白纸’。”
哈姆·拉盖
EA 425 项目：
设计师哈姆·拉盖（中间，身着深色毛衣）及其团队与后来 924 的早期油泥模型。拉盖如今表示，该设计曾“深受意大利风格影响”。保时捷的转折时刻
1975 年，托尼·施缪克 (Toni Schmücker) 接替鲁道夫·雷丁 (Rudolf Leiding) 出任大众汽车董事会主席，随即叫停了 EA425 项目。这背后既有 20 世纪 70 年代首次能源危机及随之而来的客户消费紧缩影响，也涉及产品战略考量。彼时，大众已基于高尔夫平台开发了尚酷轿跑车。保时捷承担了开发成本，以此回购了该项目，并将其打造为一台真正的保时捷。“其设计和比例对我们而言是如此和谐，使得我们无需进行概念性更改即可继续推进。”拉盖解释道，“况且，在当时那个高级开发阶段，也无法再做大的改动了。”他补充说，保时捷的设计 DNA 在 70 年代尚未像今天这样“拥有清晰的准则”。当时，基本上只有 911 以其传统的设计语言作为可见的参照，因此他们并未觉得 924 的设计是一种“偏离”。
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对于在总设计师阿纳托尔·拉平 (Anatole Lapine) 领导下的设计师和工程师而言，这款后来被命名为 924 的车型绝非权宜之计，恰恰相反：“它对我们而言，意味着未来。”因此，924 不仅是一款新车型。尽管起初并非以保时捷之名构思，它却标志着保时捷秉持信念、拥抱全新概念，并在设计上突破传统的决定性时刻。924 的运动基因亦应保持不变。如果说 911 代表了品牌的核心精神，那么 924 则象征着开拓新领域的勇气。
这再次成为保时捷历史上决定品牌命运的关键时刻之一。彼时，汽车世界正处于变革之中：新市场、新的客户需求，以及——同样重要的——关于噪音、排放和碰撞安全的新法规要求。保时捷也必须改变——无论是技术、经济还是战略层面。
开放式构想：
如同所有保时捷传动轴车型一样，968 Cabriolet（1991 年起）将运动性能与旅行舒适性完美结合。这一概念赋予了设计师开发多种衍生车型的自由。除了 924，保时捷几乎同时还在开发更大、更具声望的 928——一款搭载强劲 V8 发动机的 2+2 座豪华 GT 跑车。核心设计负责人包括总设计师阿纳托尔·拉平、设计室总监沃尔夫冈·莫比乌斯 (Wolfgang Möbius) 以及汉斯-格奥尔格·卡斯滕 (Hans-Georg Kasten)。后来，哈姆·拉盖也为 928 GTS 的设计做出了贡献。哈姆·拉盖强调，这两款新车型“在布局、基础架构上相似”，但设计语言“完全不同”。这位设计师认为，这进一步证明了“当时保时捷的设计语言具有极大的开放性”。这些车型与凭借经久耐用的后置风冷发动机立足的 911 并肩，旨在构建品牌的新基石。它们旨在赢得新客户，同时不稀释保时捷的个性。“其经久不衰的设计至今仍显创新与现代，这两款车型拥有日益壮大的爱好者群体确属实至名归，”保时捷企业档案馆及藏品负责人弗兰克·容 (Frank Jung) 解释道。除了设计，他们也在技术领域寻求能够历久弥新的解决方案。
静音工程：
约 1988 年，保时捷 944 S2 在声学实验室进行精细调校以降低车内噪音。其目标是在满足新法规要求的同时，绝不妥协对极致性能的追求。保时捷之道
传动轴布局正是这样一种解决方案——可谓保时捷引入前置发动机架构的独特之道。这是品牌历史上首次不再将发动机置于乘员身后。保时捷工程师并未采用将发动机和变速箱作为一个沉重整体置于前轴的常规方案，而是选择了一种在当时颇为独特的布局：发动机前置，变速箱则置于后轴。
928 的演化阶段：
1:5 模型、1:1 油泥模型以及约 1977 年 在风洞中进行空气动力学测试的原型车（下图）。“传动轴布局的决策，立于研发之初。” 罗兰·库斯莫尔
保时捷相信传动轴布局代表着未来——这是一种概念上的重新定向。“这一决定并非临时起意，而是在研发之初便已确立，”罗兰·库斯莫尔 (Roland Kussmaul) 回忆道。这位曾效力于保时捷车辆测试部门的工程师，在二十世纪七八十年代也常常为公司在赛道和拉力赛场上驰骋。库斯莫尔的工作是确定车辆的性能参数、驾驶特性与极限：圈速、转向角度、绕桩和恒定漂移角度是他的评判标准。相应地，他认为传动轴布局最大的优势在于前后轴之间均衡的重量分配。库斯莫尔赞叹道，他记忆中的 924 是“一辆易于掌控、脾气温和且速度迅猛的汽车”，“在高速行驶、侧风或变道时都易于控制。”
在几乎同期开发的 928 上，保时捷工程师同样采用了传动轴架构。库斯莫尔解释道：“对于相对沉重且庞大的 V8 发动机，后置方案从未纳入考虑范围。”在这款豪华旅行车上，“发动机与变速箱之间刚性连接管带来的车身结构优势”，以及“均衡的重量分配”，均展现出显著优势。
家庭运动多功能车：
广告语在此得到了生动的诠释。924——一款为年轻家庭打造的保时捷。至于空间是否足够容纳孩子和所有行李，则未曾有明确记载。当 924 作为适合家庭的“入门级保时捷”，旨在为品牌开拓新客户群体时，928 则定位为顶级的高性能旅行车。其内饰设计尤被视为极具前瞻性。这款豪华的 2+2 座跑车由此进入了与 911 不同的细分市场。
当时，在董事长恩斯特·福尔曼 (Ernst Fuhrmann) 领导下的保时捷管理层深信，928 能满足全球客户日益增长的舒适性与安全性需求。经验丰富的技术专家福尔曼——首位非家族成员的保时捷掌舵人——认为 911 已是过时车型。然而，客户看法迥异：这款后置发动机经典之作，当时已作为 G 系列进入第二个生产十年，依然备受全球保时捷车迷的持久青睐。因此，福尔曼的继任者彼得·W·舒茨（Peter W. Schutz，1981 年至 1987 年任董事长）在上任第三周便推翻了此前停产 911 的决定。时间证明了他的远见：六十余年来，911 始终是汽车界的标志与跑车的代名词。
系列赛冠军：
美国选手特蕾西·奥斯汀 (Tracy Austin) 在 1979 年菲尔德斯塔特的保时捷网球大奖赛上赢得 了一辆保时捷 924 Turbo。直至 1981 年，她包揽了该赛事前四届的冠军。此项网球大奖赛延续至今——今年将于 4 月 11 日至 19 日在斯图加特保时捷竞技场举行。保时捷的未来
二十世纪八十年代，品牌的发展立足于两个截然不同的跑车世界。924 是取得商业成功的关键部分，其产量数据便是明证：1976 年至 1988 年间，其各类衍生车型产量超过 15 万台——几乎与同期 911 的产量持平。
这为传动轴家族奠定了基础，除 928 外，四缸车型系列 944 和 968 也于数年间接续登场。尽管技术卓越且设计线条清晰，公司却未能充分利用各车型系列间的协同效应。每款车几乎都像一个独立项目进行开发，拥有专属的发动机、车身部件和生产流程——这推高了成本。因此，传动轴车型步入了品牌那段艰难的岁月，其间愿景与现实曾一度背道而驰。
全面进化：
哈姆·拉盖为 924 绘制的细节草图——当时因简便起见，签名仍沿用“Lagaay”拼写。翻启式前大灯（中图）与带有大型玻璃尾窗的车尾设计（下图），早已奠定了其设计特征。
这些经验为今日带来了最宝贵的教训之一：保时捷在扩展车型阵容时采用模块化平台战略，其思路已与传动轴时代截然不同。这意味着多款车型共享核心的技术架构，例如底盘部件、电子系统和部分驱动总成。这些共享平台实现了规模效应、更低的开发成本和更快的车型迭代周期——同时各车系并未丧失其独特性。
然而，“从今日视角看，”哈姆·拉盖不无自豪地表示，传动轴车型“历经岁月沉淀，显得格外优雅”。这位设计师列举了其具体优势：带来宽敞空间感的布局与 2+2 概念、充裕的行李厢空间、作为特色与结构挑战的大面积后窗、至今仍令人信服的动态性能，兼具经济性与舒适性。工程师兼赛车手罗兰·库斯莫尔至今仍称赞其在赛道和拉力赛道上的表现。尤其是 当他想起如 924 Turbo 这样“在极限状态下也易于驾驭”的高性能衍生车型。在 1982 年蒙特卡洛拉力赛中，当他作为领航员与手握 924 Carrera GTS 方向盘的尤尔根·巴特驾驶一辆 924 Carrera GTS 惊人地获得总成绩第十名，这令他深信，这“是一台真正的保时捷”。
探索极限：
罗兰·库斯莫尔正在测试 924 Turbo。对这位工程师兼赛车手而言，这是“一台真正的保时捷——在极限状态下也易于驾驭”。公司历史学家弗兰克·荣格则提出了另一个观点：“911 是保时捷的品牌核心，但如果一个品牌过于依赖单一标志性产品，任何改变都会招致质疑。”因此，公司必须在这一关键阶段重塑自我。911 得以保留——但与此同时，保时捷致力于开发面向未来的技术理念，这些理念最终自二十一世纪初，为如今品牌旗下前置发动机驱动的四门跑车铺平了道路。“今日回顾，这可称为战略胆识。但在当时，这是一个巨大的风险。”
在问世五十年后，传动轴车型正迎来复兴。它们显得现代，并具备或许曾被低估的日常实用性，更彰显了一种不囿于发动机位置的保时捷特质：对最优解决方案的不懈追求。
