Christophorus Moments: Estreia das competições monomarca

Assim como o tema daquela capa, que mostrava a 944 Turbo Cup. Sob o título “Copa da boa esperança”, a edição é dedicada a essa primeira competição monomarca Porsche, criada em 1986. “Jovens promissores, veteranos experientes, medalhões das competições anteriores, campeões do passado […] – todos embarcaram na hora quando a Porsche chamou”, escreve o autor Jürgen Pippig em sua reportagem. O primeiro treino no Nürburgring já reuniu 39 exemplares idênticos do 944 Turbo. “A igualdade de desempenho e tecnologia é, naturalmente, um terreno ideal para aferradas disputas corpo a corpo”, prossegue Pippig. “Duelos do jeito que o público quer ver.” Não só o treino foi um sucesso, como também a primeira corrida no Nürburgring – com o célebre apoio do piloto convidado Hans-Joachim Stuck. Que despertou um fascínio que perdura até o momento – em 1990, a Carrera Cup substituiu a 944 Turbo Cup, abrindo caminho para o hoje multifacetado universo de troféus da marca da fabricante de carros esportivos.

Copa da boa esperança

A Porsche 944 Turbo Cup é mais que um mero campeonato monomarca: jovens promissores, veteranos experientes, medalhões das copas monomarca, talentos multifacetados, mestres do passado, campeões do futuro, técnicos, especialistas em marketing e patrocinadores – todos embarcaram na hora quando a Porsche chamou. Para eles, é a Copa da boa esperança.

Por Jürgen Pippig

“Queremos que esta série de corridas com carros de série sustentáveis sirva, entre outras coisas, para aprofundar a expertise sobre o comportamento do catalisador em condições de plena carga e altas velocidades.” Com essas palavras, o chefe de desenvolvimento da Porsche, Professor Helmuth Bott, definiu os objetivos técnicos e o compromisso da Porsche. Já as expectativas dos pilotos apontam, naturalmente, para outra direção. Pilotos como Dirk Wagner, campeão nacional do Renault 5 que, aos 22 anos, é o mais jovem no pelotão: “Preferi a 944 Turbo Cup a uma outra competição monomarca porque a considero a mais exigente de todas as séries em termos de pilotagem. Se me sair bem, conto com um avanço em minha carreira automobilística.”

Muito distintas são as ambições do piloto profissional Harald Grohs, que já deu boas provas da sua rapidez ao longo de anos em inúmeras séries de corridas: “Sou um guerreiro que não foge do confronto. Foi porque acredito que hoje, aos 42 anos, ainda posso enfrentar os jovens, que batalhei por meu carro Cup. Meu objetivo esportivo é a vitória geral. Tenho um patrocinador que me apoia, financia meus esforços e defende a ideia de um troféu monomarca tão sustentável. Além disso, uma nova série sempre recebe atenção especial do público.” A contribuição da Porsche para o automobilismo de base também conta com a aprovação de distribuidores e equipes de corrida. A equipe Max Moritz de Reutlingen, conhecida na década de 1970 por seu Porsche 935 perfeitamente preparado no então Grupo 5, mas que depois se retirou devido à explosão de custos no automobilismo, abraçou a ideia com entusiasmo – retornando às pistas de corrida com quatro veículos.

Assim, as cartas estavam bem embaralhadas quando, na Corrida de Eifel no novo Nürburgring, 39 Porsches 944 Turbo idênticos iniciaram os treinos em configuração praticamente de série, distinguindo-se apenas por coloridos logotipos dos patrocinadores ou designs criativos e refinados.

A igualdade de desempenho e tecnologia é, naturalmente, um terreno ideal para aferradas disputas corpo a corpo – duelos do jeito que o público quer ver. Para tornar a questão ainda mais delicada, os responsáveis da equipe do gerente de projetos Dieter Glemser decidiram-se por pilotos convidados adicionais. Em cada corrida do campeonato, uma nova celebridade deve marcar presença. No Nürburgring, foi o astro das motocicletas Martin Wimmer, que imediatamente aceitou a oferta de uma mudança (experimental) de duas para quatro rodas: “Se é para correr de carro, que seja enquanto o resto da matilha ainda não está aquecido.” Após o primeiro treino, realizado na chuva, o ás das motos ainda estava em 15º lugar. Seu amigo Hans-Joachim Stuck dividiu conselhos úteis, e no segundo treino, Dieter Glemser deu o sinal no momento certo para trocar para pneus slick lisos. A pista havia acabado de secar, mas ainda não estava contaminada por óleo e sujeira de outros concorrentes. Foi a chance, que Wimmer soube aproveitar. Com quase um segundo de vantagem, ele marcou o melhor tempo nos treinos. A Porsche 944 Turbo Cup teve sua primeira sensação: um motociclista na frente de todos os pilotos. “Fiquei perplexo por ter ido tão bem, mas as dicas de Hans me ajudaram”, comentou o alemão com modéstia. “Por exemplo, de moto você pode frear com tudo nas curvas, quase até o ápice – o que não funciona em um carro, que fica instável demais e quer escapar o tempo todo. É preciso começar a frear desde a reta e, ao entrar na curva, voltar a pisar logo e com cuidado.”

Wimmer acirrou ainda mais o espírito competitivo dos pilotos profissionais, semiprofissionais, promissores e amadores que vinham logo atrás, com diferença de apenas décimos – e até centésimos – de segundo. Os repetidos pedidos de Dieter Glemser e dos chefes de equipe por prudência na primeira curva parecem não ter sido ouvidos. O piloto de fábrica da Yamaha, que havia expressado sérias preocupações antes da largada, de repente se viu perigosamente preso entre dois adversários, sem possibilidade de escape, sendo relegado à quarta posição. Em filas de três e quatro carros, o restante do pelotão avançou para a primeira chicana. Entre nuvens de fumaça azul, retrovisores voaram pelos ares, luzes de pisca se estilhaçaram em mil pedaços e maçanetas de portas se rasparam sonoramente. Nessa situação, Wimmer estava na linha ideal de Harald Grohs, que largou em nono lugar e queria galgar posições rapidamente. Após varrer Wimmer bruscamente para fora da pista, ele também acabou na área de escape. “Meus freios não estavam bem aquecidos. Sinto muito pelo que fiz. Ainda preciso pedir desculpas a outros pilotos em quem também toquei várias vezes ao longo da corrida”, desculpou-se Grohs, humildemente.

Não só Grohs e Wimmer, que foi o último a retornar à corrida depois de parar no boxe, escorregaram para a grama lamacenta do Nürburgring. Alguns deslizaram em um rastro de óleo, outros ultrapassaram os limites de seus 944, acabaram rodando ou raspando nas barreiras de proteção. Foi ainda pior para os que não tinham danos no carro, mas ficaram presos na área enlameada com slicks lisos. Dois pilotos mantiveram-se habilmente fora da confusão: Joachim Winkelhock, irmão do inesquecível Manfred Winkelhock, e o piloto de fábrica da Porsche Hans-Joachim Stuck, que completou algumas voltas fora da classificação.

Winkelhock, de 26 anos, ficou então com o caminho livre para vencer a primeira corrida da Turbo Cup, seguido pelo expert sueco na Fórmula 3 Bengt Traegardh e por Harald Grohs. Martin Wimmer, porém, que cruzou a linha de chegada com uma volta de desvantagem, mostrou aos espectadores que o ritmo imposto pelos líderes não teria sido problema para ele.

Hans Stuck fez suas voltas em um 944 Turbo equipado com uma câmera: “Registrei as cenas mais importantes para a posteridade”, regozija-se o atual campeão mundial de longa distância. Seu veredicto sobre a série e os pilotos participantes transborda admiração: “Em termos de nível e de exigência, esta Copa deve ser considerada de altíssimo padrão. Para mim, quase se equipara à série Procar de 1979. Os Turbos são rápidos e não são fáceis de conduzir no limite. Quando o limite de aderência é ultrapassado, quase não há possibilidade de correção, e é inevitável rodar. Por isso, estou convencido de que, no final, os profissionais prevalecerão.”

De fato: o balanço em Nürburgring foi de sete veículos severamente danificados e outros dez que precisaram de mais tempo na oficina, com a troca de para-lamas e portas como parte essencial do programa.

Por isso, para a corrida no AVUS, em Berlim, a ordem foi imperativa: pilotar com prudência, para conter os custos de reparo de cada um dos esportivos, avaliados em 78.900 marcos alemães. Na reunião de pilotos convocada para a ocasião, o chefe de projeto Dieter Glemser os exortou energicamente a agirem com cautela: na reta do AVUS, com cerca de quatro quilômetros de extensão, os turbos catalisados atingem o limite de giro da quinta marcha no vácuo do carro à frente. No final da reta, uma curva que exige desacelerar para a primeira marcha. Segundo o gerente de contas da Porsche Theo Kapffenstein: “Convertendo os dados do diagrama de relações de transmissão, vemos que, na longa reta, atinge-se quase 270 km/h. Nem eu, nem alguns dos meus colegas de Weissach gostaríamos de pilotar ali, no meio do pelotão.” Annette Meeuvissen, devidamente colocada à prova como vencedora da Ford Ladies Cup, confirma: “É preciso ter muita atenção quando disparamos pelas retas em filas de quatro carros, separados por apenas alguns centímetros, aproveitando o vácuo para depois talvez desviar para ultrapassar. Se alguém errar a troca de marcha ou tirar o pé do acelerador por engano, pode acabar mal.”

Os pilotos da Cup foram elogiados, sem exceção, por suas atuações em AVUS. Jochen Mass, piloto convidado que foi o mais rápido do treino, atesta: “Os caras na ponta são todos muito bons. Eles pilotam duro, mas com lealdade. Na verdade, eu nunca quis liderar a corrida; pretendia apenas acompanhar de uma distância segura, para atacar nas curvas finais. Mas, em uma das últimas, um quarteto passou voando de repente por mim. Fiquei totalmente encurralado, sem conseguir mais reagir.” Quinto lugar para Mass.

Outros também devem ter reconhecido a tática de Jochen Mass como acertada: como raramente se vê em uma corrida, a liderança mudou inúmeras vezes em AVUS. Mas bem na frente sempre esteve Jörg van Ommen (23), largando pela equipe de Max Moritz. Por muito tempo, ele pareceu ser o vencedor certo, mas acabou cometendo um erro fatal: “Pensei que a corrida tinha mais uma volta. Foi por isso que eu não quis liderar no início da última volta.” Em Mainz-Finthen, ele não errou, e depois de marcar o melhor tempo dos treinos, venceu de ponta a ponta de forma incontestável.

Azar em AVUS também para outro piloto veloz que já se consolidou entre os líderes: Roland Asch. O especialista em carros de turismo, que na Porsche sempre reclama ironicamente da falta de potência de seu motor, tocou no carro de Jochen Mass na reta. Segundo Asch: “Na verdade, não existe tática para essas corridas da Porsche. Você precisa ficar absolutamente concentrado da primeira à última volta, sempre pisando fundo e sem deixar lacunas.” Foi o que ele fez em Mainz, onde cruzou a linha de chegada em segundo.

“Só é preciso dosar a pressão de frenagem se quiser frear com eficiência até a última volta”, acrescenta o experiente veterano da Porsche Edgar Dören, fincado na dianteira do pelotão intermediário. Sendo assim, não existe receita ideal para voltas super-rápidas com a versão 944 Turbo Cup. A palavra de ordem é só uma: superação total e alto risco, mas com limite de aderência bastante estreito. Quem encontrou o melhor equilíbrio foi o piloto profissional Harald Grohs (Obermaier Racing). Após a largada, ele caiu para a 8ª posição em Berlim, recuou para o segundo plano e foi avançando com cautela e determinação até a ponta, para ressurgir na liderança na antepenúltima curva da corrida, à frente de Joachim Winkelhock (equipe Strähle) e Jörg van Ommen.

A torcida no Nürburgring, em Berlim e em Mainz-Finthen registrou os eventos com alegria. Para a entusiasmada torcida nas arquibancadas em Berlim, a diversão de domingo ficou ainda melhor: um enorme telão de multivisão transmitiu imagens coloridas nítidas da Curva Sul, localizada a quatro quilômetros de distância. O enorme sistema de TV foi um sucesso estrondoso, que deveria ser imitado por todos os organizadores: uma apresentação à altura do automobilismo de hoje em dia.

O mesmo vale para a 944 Turbo Cup: proporciona duelos acirrados, todos têm chances reais de vencer e oferece incentivos financeiros aos pilotos (5.000 marcos alemães para o vencedor). Irregularidades são praticamente eliminadas pelas verificações precisas dos técnicos de Weissach. Para todos: jovens promissores, veteranos experientes, medalhões das copas monomarca, talentos multifacetados, mestres do passado, campeões do futuro, técnicos, especialistas em marketing e patrocinadores, essa é, por isso, a Copa da boa esperança – que, após as primeiras corridas, cumpriu todas as expectativas.