Coração e coragem

A inovação foi surpreendente por ter exigido uma redefinição. O que distingue um Porsche? É a posição do motor? Ou é a sensação que o carro transmite? A clareza do seu conceito? A harmonia dos seus detalhes? Ou simplesmente o desempenho?

As perguntas multiplicavam-se ainda mais porque o 924 fora originalmente um projeto de desenvolvimento para a Volkswagen (EA 425). Um trabalho dos sonhos para os criadores: “Na apresentação da proposta de design, o mais interessante era por onde começar”, explica Lagaaij em retrospecto, “porque não havia nenhuma referência anterior”. Para esse conceito de carro esportivo, não havia exemplos prévios a seguir na história da Volkswagen. Segundo Lagaaij: “Estávamos, literalmente, diante de uma folha de papel em branco.” No entanto, sem liberdade ilimitada: o conjunto – a configuração técnica com motor, radiador, transmissão, eixos e, sobretudo, posição dos assentos – estava definido, as peças de produção em série tinham de ser compatíveis e a produção já estava planejada. 

A inspiração para a cooperação entre Volkswagen e Porsche foi o 914 da década de 1960. A ideia básica correspondia a uma estratégia clássica da Porsche: utilizar tecnologias de produção em série consolidadas para aproveitar sinergias e aumentar a confiabilidade, sem abrir mão da sofisticada engenharia Porsche. Mas enquanto o 914 foi concebido como uma cooperação desde o início, o 924 deveria originalmente chegar ao mercado como um VW.

Apesar dos consideráveis volumes produzidos, o mercado teve dificuldades para aceitar o 914, com motor central em posição longitudinal, como um “Porsche de verdade”. Foram fabricadas cerca de 115.600 unidades com motores VW de quatro cilindros e cerca de 3.300 exemplares do 914/6 com motor Porsche de seis cilindros. Mesmo assim, o volume não era economicamente viável para uma fabricante de grande escala como a Volkswagen. Ao mesmo tempo, a Volkswagen teve que tomar decisões estratégicas, trocando o antigo conceito de motor traseiro por plataformas com motor dianteiro refrigeradas a água.

“Estávamos, literalmente, diante de uma folha de papel em branco.” 

Harm Lagaaij

O momento da Porsche

Em 1975, Toni Schmücker assumiu o cargo de presidente do conselho da Volkswagen. O sucessor de Rudolf Leiding interrompeu o projeto EA 425. A primeira crise do petróleo dos anos 1970, a consequente retração no consumo por parte dos clientes e razões ligadas à estratégia de modelos tiveram papel decisivo. Com o Scirocco, a VW já havia desenvolvido, àquela altura, um cupê esportivo baseado no Golf. A Porsche assumiu os custos de desenvolvimento, comprando de volta o projeto e o transformando em um legítimo Porsche. “O design e as proporções eram tão coerentes para nós que pudemos continuar trabalhando sem alterações conceituais”, explica Lagaaij. “Mas, em um estágio mais avançado do desenvolvimento, isso já não teria mais sido possível.” O DNA de design da Porsche, acrescenta ele, não era tão “claramente codificado” na década de 1970 como é hoje. Como referência visual, existia basicamente apenas o 911 com sua linguagem de formas tradicional, de modo que o desenho “não foi percebido como um desvio”. 

Para os designers sob a supervisão de Anatole Lapine e os engenheiros, o 924, como viria a ser chamado, não era uma solução paliativa – pelo contrário: “Era como víamos o futuro”, diz Lagaaij. Sendo assim, o 924 não foi apenas um modelo novo. Embora não tenha sido concebido como um Porsche no início, ele personificou o momento em que a Porsche se abriu a novos conceitos por convicção e se descolou da tradição em termos de design. O DNA esportivo também permaneceu intocado no 924. Enquanto o 911 representa o coração da marca, o 924 incorpora a coragem de explorar novos territórios.

Foi mais um dos momentos na história da Porsche que decidiram o destino da marca. O mundo automotivo estava movimentado naqueles anos: novos mercados, novos desejos dos clientes e, por último, mas não menos importantes, novas exigências legais em relação a ruído, emissões de escape e segurança contra acidentes. A Porsche também precisava mudar – da perspectiva técnica, econômica e estratégica. 

Quase simultaneamente ao 924, estava sendo desenvolvido o maior e mais prestigioso 928, um Gran Turismo de 2+2 lugares com um potente motor V8. Os principais designers responsáveis foram Anatole Lapine e os diretores do estúdio Wolfgang Möbius e Hans-Georg Kasten. Mais tarde, Harm Lagaaij também contribuiu para o design do 928 GTS. Os dois novos modelos eram “semelhantes no conjunto, na arquitetura básica”, enfatiza Harm Lagaaij, mas “totalmente distintos” na linguagem de formas. De acordo com o designer, isso é outra prova de que “a linguagem conceitual da Porsche permitia uma grande abertura na época”.

Os modelos foram concebidos como novos pilares além do 911, com seu motor traseiro testado e aprovado, ainda refrigerado a ar nesse tempo. A ideia era atrair novos clientes, sem diluir o caráter da Porsche. “O design atemporal é inovador e moderno até hoje e, com razão, há uma comunidade crescente de fãs”, explica Frank Jung, chefe do arquivo empresarial e de coleções na Porsche. Não só no design, na tecnologia as pessoas também buscavam soluções que funcionassem a longo prazo.

O jeito da Porsche

A configuração com transeixo é uma dessas soluções – o jeito da Porsche, por assim dizer, de introduzir a arquitetura de motor dianteiro. Pela primeira vez na história da marca, o motor não ficaria mais atrás dos passageiros. Para isso, os engenheiros da Porsche não apostaram em uma solução convencional, com motor e câmbio como uma unidade fixa e pesada no eixo dianteiro. Eles recorreram a um formato até então exótico, que previa o motor na frente, mas a caixa de câmbio no eixo traseiro.

A Porsche via o futuro no transeixo – no sentido de um redirecionamento conceitual. “A decisão a esse favor não foi tomada no meio do caminho – veio logo no início do desenvolvimento”, relata Roland Kussmaul. Nas décadas de 1970 e 1980, o então engenheiro de testes de condução da Porsche também atuava frequentemente para a fábrica em pistas de corrida e rali. Kussmaul era quem verificava parâmetros, dinâmica de direção e limites: tempos de volta, ângulo de direção, slalom e ângulos de deriva constantes eram seus critérios. Consequentemente, ele via a maior vantagem do design de transeixo na distribuição de peso equilibrada entre os eixos dianteiro e traseiro. Kussmaul diz que tem boas lembranças do 924 como um “um carro fácil de controlar, obediente e rápido”, elogia. “É fácil mantê-lo sob controle em alta velocidade, com vento lateral ou em mudanças de faixa.” 

Os engenheiros da Porsche também apostaram na arquitetura de transeixo para o 928, que foi desenvolvido praticamente em paralelo. “A alocação na traseira nunca esteve em discussão para o motor V8, relativamente pesado e grande”, esclarece Kussmaul. Também no caso do Gran Turismo, “vantagens estruturais da carroceria” devido ao tubo de conexão rígido entre o motor e o câmbio, bem como “a distribuição equilibrada de peso”, provaram ser pontos fortes significativos.

Os clientes viam diferente: o clássico com motor traseiro, que já estava em sua segunda década de produção como Série G, continuava a gozar da mesma popularidade entre os fãs da Porsche no mundo todo. Por isso, o sucessor de Fuhrmann, Peter W. Schutz (presidente de 1981 a 1987), logo em sua terceira semana no comando da Porsche, voltou atrás da decisão de descontinuar o 911. O sucesso do carro lhe dá razão até hoje: há mais de seis décadas, o 911 é considerado um ícone automotivo e o carro esportivo por excelência.

O futuro da Porsche

Na década de 1980, o desenvolvimento da marca baseou-se, portanto, em dois universos bastante distintos de carros esportivos. Os números da produção mostram que o 924 foi fundamental para o seu sucesso econômico: entre 1976 e 1988, foram produzidos mais de 150 mil exemplares de suas diversas versões – quase tantos quanto do 911 no mesmo período. 

Isso firmou as bases para a linha de transeixos, à qual as séries de modelos de quatro cilindros 944 e 968 se somaram ao longo dos anos, além do 928. Apesar da qualidade técnica e de uma linha estética coerente, a empresa não conseguiu explorar sinergias suficientes entre as séries de modelos. Cada veículo era desenvolvido quase como um projeto independente, com motores, componentes da carroceria e processos produtivos próprios, levando os custos às alturas. Foi assim que os modelos de transeixo caíram nos difíceis anos para a marca em que visão e realidade se desencontraram por um tempo.

Essas experiências resultaram em uma das lições mais valiosas para o presente: para expandir a gama de modelos, a Porsche está trabalhando com uma estratégia de plataforma modular, seguindo uma abordagem totalmente distinta daquela dos tempos de transeixo. Isso significa que vários modelos compartilham estruturas técnicas centrais, como componentes de chassi, sistemas eletrônicos e partes do trem de força. Essas plataformas compartilhadas viabilizam economias de escala, menores custos de desenvolvimento e ciclos de modelos mais rápidos – sem que as séries individuais percam sua independência. 

E ainda: “Da perspectiva de hoje”, opina Harm Lagaaij, não sem orgulho, os modelos de transeixo “envelheceram com muita elegância”. O designer enumera qualidades concretas: o conjunto espaçoso com conceito 2+2, o amplo porta-malas, o grande vidro traseiro como atributo especial e desafio construtivo e a mesma dinâmica convincente de sempre, aliada a economia e conforto. O engenheiro e piloto de corrida Roland Kussmaul ainda elogia o desempenho em circuitos e pistas de rali. Especialmente pensando nas versões mais potentes como o 924 Turbo, “que eram fáceis de controlar no limite”. Após o sensacional décimo lugar na classificação geral no Rali de Monte Carlo de 1982, conquistado com ele como copiloto e Jürgen Barth ao volante de um 924 Carrera GTS, ele se convenceu de vez que aquele era “um verdadeiro Porsche”.

O historiador da empresa Frank Jung enfatiza outro aspecto: “O 911 é o coração da Porsche, mas quando uma marca depende demais de um ícone, qualquer mudança é encarada como suspeita.” Por isso, a empresa teve de se reinventar nessa fase crítica. O 911 permaneceu – mas, paralelamente, a Porsche apostou em conceitos técnicos que perdurariam no futuro e, por fim, a partir dos anos 2000, abriram caminho para os carros esportivos da marca que hoje têm quatro portas e motor dianteiro. “Hoje isso pode ser descrito como coragem estratégica. Na época, era um grande risco.”

Cinquenta anos após sua introdução, os modelos de transeixo estão vivendo um renascimento. Eles parecem modernos e têm qualidades para o cotidiano que podem ter sido subestimadas no passado. Além disso, mostram uma qualidade da Porsche que não depende da posição do motor: a busca pela melhor solução possível.