Serce i odwaga

Zaskakująca jest nowa konstrukcja, ponieważ wymaga ponownego zdefiniowania pewnych faktów. Co świadczy o przynależności do Porsche? Czy jest to pozycja silnika? Wrażenia z jazdy? Prostota koncepcji? Spójność detali? Lub krótko: osiągi?

Pytania mnożą się, tym bardziej że model 924 jest pierwotnie projektem zleconym przez Volkswagena (kod EA 425). Wymarzone zadanie dla projektantów: „Najbardziej interesującą kwestią po otrzymaniu propozycji projektu było ustalenie, od czego zacząć”, wspomina Lagaaij, „ponieważ nie mieliśmy żadnego punktu odniesienia”. Dla tej koncepcji samochodu sportowego w historii Volkswagena nie było żadnego wzorca, do którego można by nawiązać. Lagaaij kontynuuje: „Mieliśmy przed sobą dosłownie czystą kartę”. Swoboda nie jest jednak nieograniczona: rozmieszczenie elementów technicznych, w tym silnika, chłodnicy, skrzyni biegów, osi, a zwłaszcza pozycja za kierownicą, są już ustalone, elementy wielkoseryjne muszą pasować, a produkcja jest już zaplanowana. 

Wzorem dla współpracy Volkswagena i Porsche jest model 914 z lat sześćdziesiątych. Podstawowa idea odpowiadała klasycznej strategii Porsche: stosowanie technologii sprawdzonej w produkcji wielkoseryjnej w celu wykorzystywania synergii i zwiększania niezawodności bez rezygnacji ze sztuki inżynierskiej Porsche. Jednak podczas gdy model 914 od początku był zaplanowany jako wspólne przedsięwzięcie, model 924 miał pierwotnie trafić na rynek jako samochód marki VW.

Mimo imponujących liczb trudno było rynkowi zaakceptować model 914 z silnikiem umieszczonym centralnie i wzdłużnie jako „prawdziwe Porsche”. Powstało około 115 600 egzemplarzy z 4-cylindrowymi silnikami VW i około 3300 egzemplarzy 914/6 z 6-cylindrowym silnikiem Porsche. Volkswagen, producent wielkoseryjny, nie uważał jednak tych wyników za wystarczające z ekonomicznego punktu widzenia. Czekały go ponadto strategiczne decyzje: przejście ze starej koncepcji silnika montowanego z tyłu na platformy z chłodzonym wodą silnikiem z przodu.

„Mieliśmy przed sobą dosłownie czystą kartę”. 

Harm Lagaaij

Przełomowy moment w Porsche

W 1975 roku Toni Schmücker zastąpił Rudola Leidinga na stanowisku prezesa zarządu Volkswagena i podjął decyzję o wstrzymaniu projektu EA 425. Pierwszy kryzys energetyczny lat 70. XX wielu i związane z tym zmniejszenie popytu oraz względy związane z polityką modelową odegrały tu swoją rolę. VW już wtedy dysponował modelem Scirocco, sportowym coupé na bazie Golfa. Porsche przejmuje koszty prac rozwojowych, w ten sposób odkupuje projekt i czyni z niego prawdziwe Porsche. „Design oraz proporcje uważaliśmy za spójne na tyle, że nie musieliśmy dokonywać żadnych zmian koncepcyjnych”, wyjaśnia Lagaaij. „Zresztą na tak zaawansowanym etapie rozwoju nie byłyby one już możliwe”. Stylistyczne DNA Porsche, jak dodaje, nie było w latach siedemdziesiątych jeszcze tak „wyraźnie skodyfikowane”, jak dzisiaj. Jedynym widocznym punktem odniesienia był zasadniczo model 911 wyróżniający się tradycyjnym wzornictwem. Z tego powodu designu „nie postrzegano jako odstępstwo”. 

Dla projektantów pod kierownictwem Anatola Lapina i konstruktorów 924 projekt nie stanowił rozwiązania tymczasowego, jak mawiano później, a wprost przeciwnie: „Dla nas wyrażał on wtedy przyszłość”, wspomina Lagaaij. 924 nie jest więc tylko kolejnym nowym modelem. Mimo że początkowo nie był pomyślany jako Porsche, ucieleśnia moment, w którym Porsche z przekonania otwiera się na nowe koncepcje i odchodzi od tradycji pod względem designu. Nienaruszone w 924 ma pozostać również sportowe DNA. Jeśli przyjąć, że 911 reprezentuje serce marki, to 924 jest wyrazem odwagi wkraczania na nieznane dotąd tereny.

To także kolejny moment w historii Porsche, w którym ważą się losy marki. W świecie motoryzacji zachodzi w tamtym czasie wiele przeobrażeń: nowe rynki, nowe oczekiwania klientów oraz, co równie ważne, nowe wymogi prawne w zakresie hałasu, emisji spalin i bezpieczeństwa w razie wypadku. Zmiany czekają również Porsche – w kontekście technicznym, ekonomicznym oraz strategicznym. 

Prawie równolegle do 924 trwają prace nad większym i bardziej prestiżowym modelem 928, Gran Turismo z mocnym silnikiem V8 w układzie siedzeń 2+2. Głównymi projektantami byli Anatole Lapine, kierownik studio Wolfgang Möbius i Hans-Georg Kasten. Później do prac projektowych 928 GTS dołączył również Harm Lagaaij. Oba nowe modele „są zbliżone do siebie pod względem rozmieszczenia najważniejszych elementów pojazdu”, podkreśla Harm Lagaaij, ale „zupełnie różne”, jeśli chodzi o ich stylistykę. Stanowi to zdaniem projektanta kolejny dowód na „dużą otwartość ówczesnego języka formy w Porsche”. Modele te mają być nowym filarem marki – obok 911 z jego sprawdzonym silnikiem z tyłu, wówczas chłodzonym jeszcze powietrzem. Ich celem jest pozyskiwanie nowych klientów, bez rozmywania charakteru Porsche. „Ponadczasowy design do dzisiaj uchodzi za innowacyjny i nowoczesny, a oba pojazdy cieszą się rosnącą popularnością wśród fanów”, wyjaśnia Frank Jung, kierownik archiwum przedsiębiorstwa i kolekcji w Porsche. Oprócz designu poszukiwane są także technologiczne rozwiązania, które przetrwają długie lata.

Sposób Porsche

Jednym z takich rozwiązań jest układ transaxle – w pewnym sensie sposób Porsche na wprowadzenie konstrukcji z silnikiem z przodu. Po raz pierwszy w historii marki silnik nie ma być już montowany za pasażerami. Inżynierowie Porsche nie stawiają tutaj na konwencjonalne rozwiązanie zakładające umieszczenie silnika i skrzyni biegów jako jednej, ciężkiej jednostki na osi przedniej. Decydują się na egzotyczną wówczas konstrukcję, w której silnik znajduje się z przodu, natomiast skrzynia biegów na osi tylnej.

Porsche wierzy, że układ transaxle to projekt przyszłości – koncepcja oznaczająca zmianę kursu. „Decyzja za przyjęciem tej koncepcji nie zapadła kiedyś tam, ale na samym początku prac rozwojowych”, opowiada Roland Kussmaul. Ten były inżynier zajmujący się jazdami testowymi w Porsche często pracuje w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych na torach wyścigowych i trasach rajdowych. Kussmaul odpowiada za określanie parametrów, charakterystyki jazdy i limitów: jego kryteria to czasy okrążeń, kąty skrętu, slalom oraz stałe kąty driftu. W związku z tym największą zaletą konstrukcji transaxle jest dla niego równomierny rozkład masy na oś przednią i tylną. 924 wspomina z zachwytem jako „Samochód łatwy w prowadzeniu, przyjazny oraz szybki. Nawet przy dużych prędkościach, bocznym wietrze i zmianach pasa ruchu można go z łatwością kontrolować”. 

Na zastosowanie układu transaxle inżynierowe Porsche decydują się także w projektowanym prawie równolegle 928. „Umieszczenie stosunkowo ciężkiego i dużego silnika V8 z tyłu nie było w tym modelu nigdy rozważane”, wyjaśnia Kussmaul. „Konstrukcyjne zalety nadwozia” uzyskane dzięki sztywnej rurze łączącej silnik ze skrzynią biegów i „równomiernemu rozkładowi masy” przekładają się według niego na istotne korzyści również w Gran Turismo.

Dlatego następca Fuhrmanna, Peter W. Schutz (prezes zarządu w latach 1981–1987), wycofuje w trzecim tygodniu kierowania Porsche podjętą już decyzję o zaprzestaniu produkcji 911. Słuszność tego kroku potwierdza odnoszony do dzisiaj sukces: 911 to ikona motoryzacji i wzór samochodu sportowego od ponad sześciu dekad.

Przyszłość Porsche

Rozwój marki w latach osiemdziesiątych determinują zatem dwa całkowicie różne światy samochodów sportowych. Dane dotyczące produkcji potwierdzają, że model 924 miał kluczowe znaczenie dla ekonomicznego sukcesu firmy: w okresie od 1976 do 1988 roku wyprodukowano ponad 150 tys. egzemplarzy jego różnych wersji – niemal tyle samo, co modelu 911 w tym samym czasie. 

Kładzie to podwaliny pod rodzinę modeli transaxle, do której z biegiem lat oprócz 928 dołączają serie 944 i 968 z silnikami 4-cylindrowymi. Mimo technicznej jakości i jasnej linii wzorniczej firmie nie udaje się w wystarczającym stopniu wykorzystać synergii między seriami modeli. Każdy samochód powstaje niemal jak niezależny projekt – z własnymi silnikami, elementami nadwozia oraz procesami produkcyjnymi, co przekłada się na wyższe koszty. Modele z układem transaxle trafiają na trudne dla marki lata, w których wizja i rzeczywistość chwilowo się rozchodzą.

Z tych doświadczeń płynie jedna z najcenniejszych lekcji na dzisiaj: Porsche pracuje nad rozszerzeniem gamy swoich modeli z wykorzystaniem modułowej strategii platformy, bazując na zupełnie innych założeniach niż w czasach transaxle. Oznacza to, że kilka modeli dzieli centralne struktury techniczne, takie jak elementy podwozia, układy elektroniczne czy elementy układu napędowego. Efektem tych wspólnych platform są korzyści skali, niższe koszty prac rozwojowych i szybsze cykle modelowe, co nie powoduje jednak utraty indywidualnych cech poszczególnych serii. 

Chociaż... „Patrząc z dzisiejszej perspektywy”, uważa Harm Lagaaij nie bez dumy, modele z układem transaxle „zestarzały się bardzo elegancko”. Projektant wskazuje na konkretne atuty: przestronne wnętrze i układ siedzeń 2+2 w pakiecie, pojemny bagażnik, duża szyba tylna jako cecha charakterystyczna i wyzwanie dla konstruktorów oraz nieprzerwanie zachwycająca dynamika połączona z oszczędnością i komfortem. Z kolei inżynier i kierowca wyścigowy Roland Kussmaul nadal chwali osiągi na torach wyścigowych i trasach rajdowych. Zwłaszcza gdy myśli o mocnej wersji 924 Turbo, łatwej do kontrolowania nawet „na granicy możliwości”. Po sensacyjnym zajęciu dziesiątego miejsca w klasyfikacji generalnej rajdu Monte Carlo w 1982 roku przez niego jako kopilota i Jürgena Bartha za kierownicą 924 Carrera GTS jest przekonany, że to „prawdziwe Porsche”.

Historyk Porsche, Frank Jung, podkreśla inny aspekt: „911 stanowi rdzeń marki, ale jeśli marka staje się za bardzo zależna od ikony, każda zmiana zaczyna budzić podejrzenia”. Dlatego firma musiała się w tej krytycznej fazie zdefiniować na nowo. Model 911 pozostał, ale równolegle postawiono w Porsche na koncepcje techniczne, które miały stanowić rozwiązanie na przyszłość i ostatecznie od 2000 roku torować drogę obecnym czterodrzwiowym samochodom sportowych marki z silnikiem montowanym z przodu. „Dzisiaj można to nazywać strategiczną odwagą firmy. Wtedy było to wielkim ryzykiem”.

Pięćdziesiąt lat po swojej premierze modele z układem transaxle przeżywają renesans. Wyglądają nowocześnie i wyróżniają się codzienną użytecznością, wcześniej być może niedocenianą. Potwierdzają ponadto cechę Porsche, która nie jest związana z miejscem montażu silnika: dążenie do znalezienia najlepszego rozwiązania.