Dlaczego koncepcja transaxle fascynuje aż do dziś?
Udany samochód sportowy definiuje dynamika i równowaga. Konstrukcja transaxle wyznacza tutaj nowe standardy.
Równowaga między życiem zawodowym a prywatnym, harmonia, zarządzanie stresem: takie zasady kształtują dzisiaj styl życia wielu ludzi. Optymalna równowaga zajmowała inżynierów Porsche już ponad 50 lat temu. W centrum badawczo-rozwojowym w Weissach dojrzewała wówczas nowa dla samochodów sportowych koncepcja napędu: silnik z przodu, skrzynia biegów z tyłu – tak zwana konstrukcja transaxle, zapewniająca niemal równomierny rozkład masy na obie osie. W 1976 roku zadebiutował na rynku 924 z tą konfiguracją napędu, a w 1977 roku 928 – Gran Turismo. Był to początek ery transaxle, kontynuowanej od 1981 roku przez 944. Kulminacja nastąpiła wraz z modelem 968 (od 1991 roku). Do dziś uważa się tę technologię za rewolucyjną, przełomową i innowacyjną.
Czarodziejska różdżka:
wał napędowy umieszczony w rurze transaxle przenosi moc z silnika na oś tylną.Termin transaxle składa się z dwóch słów: trans (po łacinie „przez”) oraz axle (w j. angielskim „oś”) i ma oznaczać przenoszenie mocy. Moment obrotowy silnika chłodzonego wodą, umieszczonego nad osią przednią, przenoszony jest przez sprzęgło na wał napędowy – czyli transaxle – a stamtąd na skrzynię biegów i mechanizm różnicowy na osi tylnej. Wał o średnicy od 20 do 25 milimetrów i długości około 1,50 metra dzięki zastosowaniu wielu łożysk kulkowych obraca się w sztywnej rurze centralnej prowadzącej od osi przedniej, między siedzeniami przednimi, aż do osi tylnej.
Całostronicowe ogłoszenia mające zrozumiale wyjaśniać nową koncepcję transaxle reklamowały ją wówczas krótko: „skrzynia biegów z tyłu, silnik z przodu – transaxle pomiędzy”. Nowość w Porsche. Przedsiębiorstwo już wcześniej nie ograniczało się tylko to jednej konstrukcji. W jej portfolio znalazły się koncepcje z silnikiem umieszczonym centralnie, jak w 914, i oczywiście zasada zastosowana w 911 z chłodzonym powietrzem silnikiem z tyłu i napędem na tylne koła. Również model 356, od którego wszystko się zaczęło, miał tylny napęd. Takie pojazdy mają tendencję do nietypowych, a niekiedy nieprzewidywalnych reakcji. Są przystosowane do sportowej jazdy i wymagają od kierowcy umiejętności, siły, odwagi oraz refleksu.
Nowa filozofia napędu stworzona z myślą o zapewnieniu równowagi i kontroli spotkała się ze sceptycznym podejściem niektórych osób zarówno w firmie, jak i poza nią. Tę niepewność widać było też podczas prezentacji modelu 924 dla prasy na południu Francji. „Najnowsze Porsche ma tylko 50% mocy najmocniejszego, ale uzyskuje aż 80% jego prędkości i wykazuje tyleż samo temperamentu...”, napisano w komunikacie prasowym. Brzmi to dosyć defensywnie, ale trzeba tutaj zdecydowanie podkreślić nowe zalety samochodu. Powodem zmian w układzie napędowym była bowiem idealna równowaga. Osiągnięto ją przez umieszczenie silnika oraz skrzyni biegów, dwóch ciężkich elementów, z przodu i z tyłu pojazdu, co pozwoliło na niemal równomierne obciążenie osi. Z tego punktu widzenia model 924 był „prawdziwym samochodem dla kierowcy”, jak obiecywała wówczas reklama. I była to cecha wspólna jego oraz 911, chociaż charaktery obu samochodów sportowych były całkowicie różne.
Technologiczna innowacja:
w latach osiemdziesiątych XX wieku powstał w celach demonstracyjnych i edukacyjnych ten przekrojowy model Porsche 944 z różowymi elementami układu transaxle.Obciążenie osi w miarę możliwości równomiernie – najlepiej w stosunku 50:50 – zapewnia znaczne korzyści zwłaszcza w samochodzie sportowym. Gwarantuje bowiem precyzyjne i efektywne przenoszenie na drogę zarówno poleceń układu kierowniczego za pośrednictwem osi przedniej, jak i sił napędowych przez oś tylną. Równomierny rozkład masy umożliwia ponadto niemal całkowite wyeliminowanie nadsterowności i podsterowności. Prowadzenie tak wyważonego samochodu jest również o wiele łatwiejsze, bezpieczniejsze oraz pewniejsze – nawet dla osób bez licencji wyścigowej.
Co więcej, układ transaxle ze sztywną rurą transaxle rozmieszczoną od przodu do tyłu oznacza większe bezpieczeństwo bierne. W razie wypadku sztywne połączenie przekierowuje siły pochłaniane przez strefę zgniotu z przodu lub z tyłu. Przestrzeń pasażerska jest więc niejako „mostkowana”, pozwalając chronić pasażerów pojazdu. „Konstrukcja transaxle była nie tylko rewolucyjnym rozwiązaniem pod względem dynamiki jazdy, ale też od samego początku koncepcyjnym elementem bezpieczeństwa w razie wypadku”, potwierdza dziś Hermann Burst, który kierował wówczas testami nadwozia w Porsche. Wśród innych zalet warto wymienić stosunkowo przestronne wnętrze z czterema siedzeniami oraz nieporównywalnie dużą, jak dla samochodów sportowych, przestrzeń bagażową – ponad dwukrotnie większą niż w 911. Dzięki tym cechom udało się wzbudzić zainteresowanie w całkowicie nowej grupie klientów.
Koła zębate:
Porsche 944 było standardowo wyposażone w pięciostopniową manualną skrzynię biegów na osi tylnej.Patrząc na zalety koncepcji transaxle niezwykłe jest to, że była ona realizowana w czasach, w których nie istniały jeszcze elektroniczne układy napędowe ani jezdne. Wyjątkowo neutralne i z łatwością kontrolowane prowadzenie wynikało wyłącznie z mechanicznych oraz fizycznych subtelności. To zachwyciło środowisko ekspertów – przykładem jest przyznanie modelowi 928 tytułu „Samochód roku” przez międzynarodowe jury w 1978 roku.
A technologia fascynuje do dziś. Frank Babler, od 36 lat zatrudniony w Porsche, w początkowym okresie mocno zaangażowany w prace nad konstrukcją transaxle, od 22 lat jeździ modelem 944 S2. „Trzymanie się drogi i stabilność tego pojazdu są doskonałe”, uważa Babler. „Samochód prowadzi się dynamicznie, sportowo i bez wysiłku – aż trudno uwierzyć, że ma już tyle lat”.
Seria 944, będąca udoskonaleniem modeli 924, była produkowana od 1981 do 1991 roku. Wersja S2 pochodzi z 1988 roku. Umieszczony z przodu, chłodzony wodą 4-cylindrowy, 3-litrowy silnik o mocy 155 kW (211 KM) był w tamtych czasach jednostką o największej pojemności skokowej wśród 4-cylindrowych silników rzędowych w produkowanym seryjnie pojeździe.
Fascynacja modelami z układem transaxle ma swój początek właśnie w tej opisywanej przez Franka Bablera swobodnej precyzji i nieprzerwanej kontroli podczas prowadzenia. A także w zachwycającym do dziś połączeniu codziennej użyteczności, komfortu jazdy i technicznego puryzmu. Pomysł rozdzielenia silnika i skrzyni biegów należy traktować w kategoriach technicznej innowacji, która przy umiarkowanych nakładach potrafi sprostać wielu wyzwaniom naraz. Z tego punktu widzenia nie był to przypadek, że właśnie konstruktorzy Porsche wykazali się wówczas odwagą, aby zupełnie od nowa i w niespodziewany sposób myśleć o samochodzie sportowym. Taka postawa nigdy chyba nie będzie przestarzała.
