Powrót do domu

Mocne zakręcenie korbą, lekkie naciśnięcie pedału gazu i rozbrzmiewający dźwięk, na który wszyscy czekają. Przechodnie wyciągają smartfony, właściciele kawiarni wychodzą na tarasy, a w oknach zabytkowych kamienic pojawiają się zaciekawione twarze. Wszyscy wiedzą, że to nie jest dźwięk zwykłego pojazdu. I mają rację! Mocny, donośny odgłos generuje chłodzony wodą 4-cylindrowy silnik o pojemności 1,1 l Austro-Daimlera ADS-R – samochodu wyścigowego skonstruowanego przez Ferdinanda Porsche ponad 100 lat temu. To obecnie najstarszy model w muzeum Porsche, który jeździ, a osobą przy korbie jest Jan Heidak, opiekun techniczny pojazdu i najmłodszy pracownik w warsztacie muzeum. Razem ze swoim kierownikiem, Kuno Wernerem, poświęcił wiele miesięcy pracy, aby staruszek znów nadawał się do jazdy. Dla magazynu Christophorus sprowadzają go dzisiaj do domu, z powrotem do miejsca narodzin, do Wiener Neustadt w Austrii.

Marzenie wizjonera

Jest rok 1920. Ferdinand Porsche cierpliwie i wytrwale pracuje nad realizacją nowatorskiego pomysłu. Ówczesny 45-latek jest w tamtym czasie dyrektorem generalnym w produkującej samochody firmie Austro-Daimler w Wiener Neustadt, dobre 60 kilometrów na południe od Wiednia. Jego wizja: mały samochód dla zwykłych ludzi – produkowany w dużych ilościach, lekki i w przystępnej cenie. Tym pomysłem Porsche, już wtedy znany konstruktor, wyprzedza o dziesięciolecia późniejszą masową motoryzację. Sojusznika znajduje w osobie hrabiego Alexandra Josepha Kolowrat-Krakowsky’ego, przydomek Sascha. Kolowrat to wspólnik w Austro-Daimler, producent filmowy – i zapalony fan sportów motorowych. Planowany projekt samochodu produkowanego seryjnie wymaga zgody zarządu Austro-Daimler, niestety ten podchodzi do niego sceptycznie. Porsche jest jednak pewien, że udział w wyścigu byłby doskonałym sposobem na przekonanie krytyków. Dlatego oprócz planowanego małego samochodu o pojemności zaledwie 1100 ccm realizuje także wersję wyścigową: ADS-R. Ponieważ projekt finansuje Kolowrat, auto otrzymuje nazwę na jego cześć: Sascha. Powstaje ważąca 598 kilogramów wersja wyścigowa planowanego czteromiejscowego pojazdu seryjnego. Cztery prototypy mają swoją premierę w 1922 roku – podczas Targa Florio, ryzykownego wyścigu przez sycylijskie góry Madonie. Samochody zostają ukończone krótko przez startem. Jeszcze w trakcie jazdy pociągiem pracownicy Porsche lakierują na czerwono cztery aluminiowe nadwozia, aby nie rzucały się za bardzo w oczy we Włoszech i nie zostały skradzione. Aby lepiej odróżniać je z daleka, Kolowrat każe oznaczyć je symbolami kart do gry.

Trzy z nich startują w klasie pojazdów o pojemności 1,1 l. Kolowrat, który osobiście prowadzi jeden z prototypów, odpada z wyścigu z powodu uszkodzenia silnika, pozostałe dwa odnoszą podwójne zwycięstwo w swojej klasie. Czwarty samochód wyścigowy Sascha, wyposażony w silnik 1,5 l, rywalizuje w mocniejszej, otwartej klasie – i po przejechaniu 432 kilometrów, 6000 zakrętów oraz wzniesień o nachyleniu do 12,5 procent zajmuje 19. miejsce w klasyfikacji generalnej. Prędkość maksymalna: 144 km/h. Włoska prasa świętuje sukces ADS-R i mówi o „objawieniu Targa Florio”. Co ciekawe, Sascha konkuruje z pojazdami posiadającymi nawet pięciokrotnie mocniejszy silnik – a jego średnia prędkość jest ostatecznie tylko 8 km/h mniejsza. Również zarząd Austro-Daimler zauważa, co się dzieje. Jednak nie reaguje. Sascha startuje więc w kolejnych 52 wyścigach, wygrywając 22 z nich. Mimo tego zarząd ostatecznie nie decyduje się na seryjną produkcję, tłumacząc to względami finansowymi, inflacją oraz faktem, że Austria postrzegana jest za zbyt małą, aby zapewnić odpowiedni rynek. Pozostaje zatem niewiele prototypów ADS-R. Oraz pomysł Ferdinanda Porsche na lekki i niedrogi samochód, do którego konsekwentnie dąży.

W końcu w domu

Z powrotem w Wiener Neustadt. Rok 2023. Słońce oświetla ulicę Herrengasse. Wiele stojących przy niej budynków jest chronionych jako zabytki, ich historia sięga niekiedy średniowiecza. Jan Heidak naciska pedał gazu – i po ponad 100 latach Sascha jest w tym miejscu znów w ruchu, robi kilka okrążeń wokół starówki, objeżdża późnoromańską katedrę, przejeżdża przez bramę wieży Reckturm z XIII wieku. Tak to musiało mniej więcej wyglądać, gdy mieszkańcy Wiener Neustadt podziwiali samochód podczas przejazdu. I choć obecnie nie ma już wielu świadectw obecności Porsche w mieście, na przykład hal fabryki Austro-Daimler, ulice takie jak Ferdinand-Porsche-Ring przypominają o historycznym dziedzictwie.

Heidak jest dzisiaj jedyną osobą, która zna uczucie prowadzenia bolidu. „Sascha jest pojazdem skonstruowanym na inne nawierzchnie. Tak właściwie to mamy za dużą przyczepność, jesteśmy zbyt szybcy, mamy dużą moc”, odnotowuje w protokole podczas przerwy. „Ale przyjemność jest ogromna. Czuć każdą wibrację. Słychać pracę silnika. Nie ma wspomagania kierownicy, więc potrzeba dużo siły i wyczucia”. Poza tym koniecznie należy założyć gogle, ponieważ przednie koła wzbijają tumany pyłu. Heidak odczuwa jednak wielką radość. „Jazda w takich warunkach to ogromny zaszczyt”.

Uczyć się od Ferdinanda Porsche

Następnie ponownie wskakuje do wyścigówki. Nie ma tu pasów bezpieczeństwa ani oświetlenia. Obok miejsca kierowcy przewidziano za to siedzenie dla mechanika – w tamtych czasach zwykła rzecz w autach wyścigowych. Niezwykły jest układ pedałów: z lewej strony sprzęgło, z prawej hamulec, a pośrodku pedał gazu. „Dopiero po rozpoczęciu projektu zdaliśmy sobie sprawę, że w przypadku Saschy musimy jeszcze sporo zrozumieć”, mówi kierownik warsztatu Kuno Werner. „Chcąc przywrócić sprawność układu napędowego, musieliśmy zacząć myśleć jak ówcześni konstruktorzy”. Co prawda muzeum Porsche ma pod opieką ponad 700 zabytkowych pojazdów, jednak niewiele z tej epoki. „Dzisiaj zupełnie niespotykane są na przykład hamulce cięgnowe”, wyjaśnia Werner. „Z kolei w przypadku silnika skorzystaliśmy z pomocy eksperta od przedwojennych jednostek”. Niektóre specjalne narzędzia trzeba było do celów renowacji dopiero wyprodukować. Eksperci dostrzegli jednocześnie pierwsze oznaki dzisiejszego DNA Porsche. „Lekka konstrukcja aluminiowa, nisko położony środek ciężkości”, tłumaczy Werner. „To wspólne cechy przewijające się przez nasze samochody sportowe”. I chociaż aluminium było wówczas jeszcze droższe niż obecnie, Ferdinand Porsche zdecydował się na jego użycie. Na korzyść osiągów, które po dziś dzień są nierozerwalnie związane z marką Porsche.

Odrodzenie będące początkiem

Jest popołudnie, kiedy samochód nagle nie daje się uruchomić. Kręcimy korbą, pchamy – nic nie pomaga. W zespole widać pierwsze oznaki nerwowości. Spokój zachowują jedynie Werner i Heidak. Nie mówiąc zbyt wiele, zaczynają działać. Każdy ruch jest właściwy. I niecałe 15 minut później słyszymy znajomy już dźwięk samochodu wyścigowego. „Trzeba było wymienić świecę zapłonową”, wyjaśnia Werner. „To normalne, że w przypadku tak starego auta i przy tak intensywnej eksploatacji coś może się wydarzyć. Liczyliśmy się z tym”. Sam Werner jest dowodem na to, że nigdy nie należy przestawać się uczyć. Pracuje w Porsche od prawie 27 lat, a mimo to projekt był dla niego wyzwaniem. „Początkowo w ogóle nie miałem odpowiedniego podejścia do Saschy”, opowiada 49-latek. „Dla mnie historia firmy zaczyna się później. Ale kiedy ktoś zagłębia się w historię i na nowo odkrywa wiele rzeczy, które zna z innych pojazdów, może być naprawdę pod wrażeniem”. Teraz nasz wyścigowy samochód działa jak kiedyś: masa własna 598 kilogramów, 50 KM przy 4500 obr./min, czterocylindrowy silnik rzędowy z wałkiem rozrządu u góry i pojemnością 1100 ccm. „To praca marzeń”, uważa Heidak zapytany o swoje wrażenia. „Pracujemy w warsztacie muzeum z pojazdami tworzącymi ponad 100-letnią historię motoryzacji. A wśród nich znajdują się takie perełki jak Sascha – auto jedyne w swoim rodzaju”.

29-latek robi ostatnie okrążenie, jadąc ulicą Burggasse i wzdłuż historycznych murów miasta. Na poboczu stoi zadowolony i uśmiechnięty Kuno Werner. „To, że udało nam się sprowadzić Saschę z powrotem w rodzinne strony, jest efektem intensywnej pracy zespołowej”, uważa. Pomocni byli zarówno koledzy z centrum badawczo-rozwojowego w Weissach, emerytowani pracownicy firmy, jak i zewnętrzni usługodawcy: odrestaurowanie samochodu było gigantycznym projektem. „Ale to dopiero początek”, potwierdza Werner. W przyszłości Sascha będzie nadal aktywnie uczestniczyć w działaniach firmy – i autentycznie opowiadać o korzeniach DNA Porsche.