Między niebem a ziemią

Superszybkie tory wyścigowe leżały mojemu ojcu. Zaliczał się do nich także Avus w Berlinie. Na otwarty w 1921 r., pełniący jednocześnie rolę toru wyścigowego odcinek autostrady, składały się dwie proste o długości 8,2 km, połączone dwoma ostrymi zakrętami. W 1937 r. jeden z zakrętów zastąpiono pochylonym łukiem, aby jeszcze bardziej przyspieszyć jazdę. Osławiony północny zakręt odznaczał się budzącym respekt kątem nachylenia wynoszącym 43 stopnie, a jego promień wynosił 184 m. Klinkierowy łuk miał ponad 12 metrów wysokości. Maksymalna prędkość pokonywania zakrętu wynosiła 180 km/h. Zakręt ten miał coś w sobie: Juan Manuel Fangio skarżył się na bóle głowy, Wolfgang Graf Berghe von Trips miał nudności, a Hans Herrmann w wyniku działania siły odśrodkowej musiał pokonać łuk z głową tak bardzo pochyloną do przodu, że nie widział nic oprócz pedału gazu. Klinkierowa nawierzchnia porosła mchem, wobec czego północny zakręt zawsze był nieco wilgotny. 

Właśnie ze względu na ten ekstremalny charakter ojciec tak upodobał sobie Avus. Jego życie toczyło się w szybkim tempie, nie tylko na torze wyścigowym. Także w pracy nie zdejmował nogi z gazu. W 1952 r., pracując wówczas na zlecenie, założył magazyn Christophorus – „Czasopismo dla przyjaciół Porsche”. Przez wiele lat pełnił funkcję jego redaktora naczelnego. Fritz Huschke von Hanstein był wówczas równocześnie kierownikiem ds. PR oraz wyścigów. Od 1953 do 1960 r. mój ojciec był kierowcą wyścigowym w zespole fabrycznym Porsche. Na wielu słynnych torach świata świętował wraz z Porsche klasowe zwycięstwa – także w Le Mans i na Nürburgringu.

W 1954 r. ostatni wyścig w ramach Mistrzostw Niemiec Samochodów Sportowych miał miejsce na Avus. Północny zakręt stwarzał bardzo wysokie obciążenie materiałowe dla ogumienia. Podczas treningu za kierownicą Porsche 550 Spyder mojemu ojcu na pochylonym łuku przy prędkości 180 km/h oderwał się bieżnik przedniej opony. Udało mu się zapanować nad samochodem. Do samego wyścigu zakładano specjalne opony. Przez 20 okrążeń ojciec toczył wyrównany bój z Hansem Herrmannem – również za kierownicą Porsche 550 Spyder. Na ostatnim okrążeniu ojciec w momencie przyhamowania przed zakrętem południowym przytrzymał gaz i w ten sposób zdołał rozstrzygnąć wyścig na swoją korzyść. 168 km przejechał ze średnią prędkością 193,5 km/h.

„Mam jeszcze przed oczami wielką czarną chmurę”. Donald von Frankenberg

W 1955 r. samochody wyścigowe miały do przejechania 249 km. Na treningu ojciec za kierownicą Porsche 550 Spyder zdołał zająć jedynie trzecią pozycję startową za samochodami EMW ze wschodnioniemieckiego Eisenach. Ich kierowcami byli Edgar Barth i Arthur Rosenhammer. Jednakże ojciec już na starcie wysunął się na prowadzenie i dowiózł je do mety, odnotowując jeden ze swoich najlepszych wyścigów. Trzy EMW ścigały go na całym dystansie. Końcowy rezultat mówi sam za siebie: za zwycięzcą do mety dotarło trio EMW, dopiero na piątym miejscu znalazło się kolejne Porsche 550 Spyder.

„Myszka Micky” – tak inżynierzy, projektanci i mechanicy pracujący w Porsche ochrzcili model 645 Spyder, stworzony w krótkim czasie w 1956 r. Każde wyścigowe Porsche było do ostatniej śrubki dziełem ludzkich rąk, każde miało swoje specyficzne właściwości i zgodnie z nimi otrzymywało swoją ksywkę. Myszka Miki dysponowała ramą ze stalowych rur. Rozstaw osi i kół skrócono. W celu zmniejszenia masy zastosowano liczne stopy magnezu. Ten lekki metal ma sporą wytrzymałość, jednakże w temperaturze 648°C zaczyna się spalać, generując oślepiające białe światło i ogromny żar. Niezwykle trudno go ugasić.

Myszka Miki była wyraźnie lżejsza, a ponadto miała lepsze właściwości aerodynamiczne niż 550 A Spyder. Przy identycznej mocy silnika, tj. 135 KM, miała zatem większą prędkość maksymalną niż model 550 – Myszka Miki osiągała 260 km/h. Jednakże ceną tego były pogorszone właściwości jezdne. Nawet na prostym odcinku ciężko było zapanować nad pojazdem, który przypominał mysz uciekającą przed kotem. Stąd też jego ksywka.

Z zespołu fabrycznego Porsche ani Hans Herrmann, ani Wolfgang Graf Berghe von Trips nie czuli się na siłach jechać tym modelem. Ale mój ojciec jak najbardziej. Lubił podejmować ryzyko.

W 1956 r. ostatni wyścig w ramach Mistrzostw Niemiec Samochodów Sportowych znów odbył się na Avus w Berlinie. Ojciec był czempionem z 1955 r. i bronił tytułu. Oprócz niego faworytami byli także Hans Herrmann, mistrz Niemiec z 1954 r., oraz Graf Trips. Już pod koniec pierwszego okrążenia ojciec wysforował się na czoło stawki. Podczas trzeciej rundy samochód nagle wypadł z trasy na pochylonym łuku, z prędkością 180 km/h wyleciał poza krawędź, przekoziołkował, zniknął za zakrętem i z impetem uderzył w obozowisko kierowców. Ogromne kłęby czarnego dymu zwiastowały tragedię. Myszka Miki z pełnym bakiem stanęła w płomieniach.

Samego wypadku nie pamiętam. Przypominam sobie tylko, jak matka pociągnęła mnie za rękę i pobiegła z trybuny przy linii startu i mety w kierunku północnego zakrętu. Mam jeszcze przed oczami wielką czarną chmurę. W końcu ulgę przyniósł komunikat z głośników: ojca znaleziono nieprzytomnego, ale żywego w krzakach za łukiem. Nie był przypięty pasami, w momencie koziołkowania został wyrzucony z pojazdu, a żywopłot z tyłu zbocza złagodził uderzenie. Ujście z życiem w takim wypadku graniczyło z cudem. Przez pięć tygodni leżał w jednym z berlińskich szpitali, większość czasu na brzuchu. Ciężkie obrażenia tkanek miękkich na plecach powstały wskutek sił odśrodkowych podczas wyrzucenia z pojazdu. Wstrząśnienie mózgu wywołany uderzeniem wymazało ojcu z pamięci trzecie okrążenie.

W grudniu 1956 r. był już na tyle zdrowy, by móc, podpierając się laską, wziąć udział w świątecznym spotkaniu w Porsche. Numer 23 Christophorusa pojawił się z opóźnieniem. We wstępie redaktor naczelny przeprosił lakonicznie za zwłokę, pisząc: „Zanim Christophorus mógł zostać oddany do druku, musiałem jako tako wykurować się po wstrząśnieniu mózgu i stłuczeniach – sami Państwo rozumieją”. 
Taki właśnie był mój ojciec.