Pierwszy w swoim rodzaju

„Pierwsze GT3 było wówczas najbardziej sportowym Porsche przeznaczonym na drogi”.

Walter Röhrl

Spotkanie po prawie ćwierćwieczu. Walter Röhrl jest pod wielkim wrażeniem. 

Tego dnia gospodarze wystawili co najmniej siedem modeli GT3 pierwszej generacji w unikalnej wersji Clubsport i w rzadkich kolorach, takich jak Nogaro Blue, Lapis Blue czy Jungle Green Metallic. „Szacuje się, że tylko około 20 procent z łącznej liczby około 1900 egzemplarzy pierwszej wersji 996 zostało wyprodukowanych w tym specjalnym wariancie przeznaczonym na tor wyścigowy”, wyjaśnia Alex Schwaderer, drugi współzałożyciel FL8WERK. Można je rozpoznać między innymi po braku bocznych poduszek powietrznych, głównym wyłączniku akumulatora na tunelu środkowym, wspomnianych już kubełkowych fotelach obitych materiałem Nomex i wbudowanej na stałe klatce bezpieczeństwa. Sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa i gaśnica są wyposażeniem fabrycznym. Inna cecha jest niewidoczna z zewnątrz: jednomasowe zamiast zwykłego dwumasowego koła zamachowego między silnikiem a skrzynią biegów. „W rezultacie silnik reaguje szybciej podczas przyspieszania”, tłumaczy Schwaderer, dodając z uśmiechem: „I charakterystycznie grzechocze na biegu jałowym”.

„W tym samochodzie czuje się ducha wyścigów, a jednocześnie można go łatwo prowadzić na co dzień. Taki szpagat potrafi wykonać tylko Porsche”.

Timo Conrad

„To właśnie te bezpośrednie, autentyczne doświadczenia z jazdy tak bardzo kochamy w pierwszym 911 GT3”, mówi z entuzjazmem Cleto Di Paolo, kolejny współzałożyciel FL8WERK. „Pojazd wyróżnia smukła i lekka sylwetka, charakterystyka silnika doskonale dopasowana do zastosowania, odpowiednia równowaga oraz bezpośrednie reakcje na każdy ruch kierownicą”. Nie posiada dzisiejszych systemów wspomagania, więc wszystko zależy tu od umiejętności kierowcy, uważa Di Paolo. „Ale właśnie to nam się podoba”. Dochodząc do swoich granic na torze wyścigowym przyjaciele z FL8WERK są w swoim żywiole – podobnie jak GT3 Clubsport. „W tym samochodzie czuje się ducha wyścigów”, uważa Timo Conrad, „a jednocześnie można go łatwo prowadzić na co dzień. Taki szpagat potrafi wykonać tylko Porsche”.

Podczas gdy firma z Zuffenhausen wraz z piątą, po raz pierwszy chłodzoną wodą generacją 911 Carrera (996) ustanawiała od 1997 roku nowe standardy komfortu, bezpieczeństwa i wydajności w samochodach sportowych, model GT3 był świadomie kierowany do klientów o wyjątkowo sportowych ambicjach. Swoją nazwę zapożyczył od klasy wyścigowej GT3, w której wykorzystywane są odpowiednie wersje przeznaczone do sportów motorowych. „W Porsche pracowałem w tamtych czasach przede wszystkim z Rolandem Kussmaulem”, wspomina Walter Röhrl, osobiście zaangażowany w rozwój GT3. „Wizja jego i innych odpowiedzialnych inżynierów była jasna: chcieli stworzyć samochód wyścigowy dopuszczony do ruchu drogowego”. Ta koncepcja zdecydowanie sportowego modelu 911 była początkiem pełnej sukcesów tradycji w Porsche i do dziś nie straciła nic ze swojej atrakcyjności. Modele GT stanowią od tego czasu sportową awangardę każdej generacji 911.

Na skutek znacznego zwiększenia mocy o 44 kW (60 KM) do 265 kW (360 KM), prac nad szczegółami podwozia i nadwozia oraz uwarunkowanej masą rezygnacji z niektórych rozwiązań zwiększających komfort model GT3 zaczął odróżniać się w 1999 roku od bardziej „cywilnych” wersji 996. Chłodzony wodą silnik wolnossący jest do dziś charakterystyczną cechą wszystkich generacji GT3, podobnie zresztą jak rozłożysty, początkowo nieruchomy tylny spojler. „Każdy milimetr zaprojektowano z myślą o najwyższych osiągach”, reklamowało kiedyś w prospekcie Porsche swoją najbardziej sportową wersję 911. „W GT3 forma kroczy za funkcją. A za funkcją idzie przyjemność jazdy. Wrażenia prosto z wyścigów”. Również Timo Conrad z FL8WERK czuje się związany z wyścigami. „Najpierw jeździłem gokartem, potem w formułach różnych klas, także w wyścigach górskich. W pewnym momencie musiałem sobie jednak szczerze odpowiedzieć na pytanie, czy kariera kierowcy wyścigowego leży w moim zasięgu”. Ostatecznie wybrał ścieżkę zawodową w firmie swoich rodziców.

Pozostało w nim jednak zamiłowanie do sportowego stylu jazdy, więc nie powinno dziwić, że Conrad od początku był zafascynowany modelami 911 GT3 w wersjach Clubsport. Do jego pierwszego egzemplarza w kolorze Jungle Green Metallic dołączył kilka lat temu „model genewski”, jak sam go dzisiaj nazywa, w kolorze Arctic Silver. „Kupiłem go od prywatnej osoby na południu Niemiec i początkowo nie wiedziałem nic o jego historii”. Pewną wskazówką był jedynie wpis dotyczący pierwszego właściciela w dowodzie rejestracyjnym: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. „Jasne było dla mnie, że to samochód fabryczny”, opowiada Conrad. „Pracując niczym archeolog, krok po kroku odsłaniałem rąbek tajemnicy”. Niektóre elementy wskazywały, że był to tak zwany egzemplarz przedprodukcyjny, co później potwierdziły badania. Wszystko zaczęło do siebie pasować.

„Znałem oczywiście zdjęcia ze światowej premiery w Genewie”, kontynuuje Conrad, „i nagle zrozumiałem”. Ostatecznie pomogły mi również pierwsze numery rejestracyjne wpisane w dowodzie rejestracyjnym: S-WR 996 – które dla uczczenia dzisiejszego dnia ponownie błyszczą jako replika na zderzaku. „Podczas spotkania zapytałem Waltera Röhrla wprost, czy jest możliwe, żeby był to jego samochód”. Okazało się, że tak. Nadal bardzo dobrze go pamięta. Conrad: „Co za nieprawdopodobnie szczęśliwy przypadek”.

Gdy Walter Röhrl siada za kierownicą GT3 Clubsport, aby ruszyć nim na pierwszą przejażdżkę po ponad 20 latach, od razu czuje się jak u siebie. Obraca kluczyk w stacyjce i znów słychać typowe grzechotanie jednomasowego koła zamachowego. Röhrl śmieje się: „Kto tego nie zna, myśli, że silnik jest zepsuty”. Były mistrz rajdowy zaczyna opowiadać: „Jadąc GT3 generacji 996, ustanowiliśmy rekord północnej pętli toru Nürburgring: 7 minut i 56 sekund”! Niesamowity wynik – po raz pierwszy udało się zejść poniżej 8 minut w 911 z dopuszczeniem do ruchu drogowego. „Wówczas ten samochód był prawdziwą sensacją”, podsumowuje Röhrl, „i do dzisiaj nic się w tej kwestii nie zmieniło”.