타이칸 터보 GT가 가장 강력한 양산 포르쉐인 이유는 무엇일까?

강력한 전기의 힘이다. 신형 타이칸 터보 GT는 역대 양산 포르쉐 중 가장 강력한 모델이다. 변함없이 성능에 중점을 둔 이 스포츠 세단은 순수 전기 구동 모델 라인에서 이전의 최고 성능을 다시 한번 크게 능가한다. 최고출력 952 (Taycan Turbo S (2024): 전기 소모량 복합 (WLTP) 20.5 – 17.9 kWh/100 km, 복합 CO₂ 배출량 (WLTP) 0 g/km, CO₂ class A )마력의 강력한 타이칸 터보 S 역시 발군의 성능을 발휘한다. 

“더 높은 차원의 최상위 모델을 원하는 고객이 있다는 사실을 인지했습니다.” 포르쉐 타이칸 특수 차량 기술 프로젝트 책임자인 크리스티안 뮐러가 말한다. “출력 향상은 고성능 모델의 필수 구성 요소인만큼 이미 개발 초기 단계에서부터 이 부분에 집중했습니다.”

 최대 2초 동안 터보 S보다 최대 156 (Taycan Turbo GT: 전기 소모량 복합 (WLTP) 21.6 – 20.7 kWh/100 km, 복합 CO₂ 배출량 (WLTP) 0 g/km, CO₂ class A )마력의 추가 출력을 더 낼 수 있다. 전기 구동장치에서 어떻게 이 기록을 달성할 수 있는가? 전통적인 6기통 박서 엔진 등의 가솔린 엔진은 더 많은 배기량, 더 높은 회전수, 더 낮은 마찰 손실로 출력을 향상시키는 것으로 잘 알려져 있다. 터보 기술을 사용해도 된다. 하지만 전기 모터는 완전히 다른 과제에 직면한다.

뮐러와 그의 팀은 우선 105kWh 고전압 배터리의 직류 전압을 교류 전압으로 변환하고 전기 모터를 제어하는 부품인 뒤차축 전기 구동장치의 펄스 인버터에 집중한다. 타이칸 터보 S는 600암페어(A) 인버터를 사용한다. 터보 GT의 새로운 구성 요소는 최대 900A의 전류로 작동한다. 마치 강력한 펌프처럼 더 많은 전기 에너지를 전기 모터로 밀어 넣는다고 이해하면 된다. 동시에 인버터 반도체 소재로는 실리콘 대신 실리콘 카바이드를 적용해 변환 손실을 줄이고 펄스 주파수를 높였다. 덕분에 효율이 크게 개선되고 출력의 연속성이 향상되었다. “현재 개발 수준에서 최고의 발전입니다”라고 뮐러가 강조한다.

이 방식이 간단해 보이지만 구현하기는 쉽지 않다. “신형 펄스 인버터의 높이가 이전보다 높아졌습니다. 장치를 통합하려면 차체 골격을 변형해야 했죠. 이로 인해, 후면 트렁크의 휠 하우스 사이에 일종의 ‘파워 돔’이 생겼습니다. 이곳을 유용한 수납공간으로 활용하고, 아울러 터보 GT 레터링을 추가해 세련되게 만들었습니다.”

영구자석 동기 모터와 신형 펄스 인버터는 더 높은 900A 전류에 맞게 최적화했다. 빠른 속도에서도 높은 출력을 내 포르쉐의 전형적인 성능 특성을 구현한다. 포르쉐 전문가들은 뒤차축의 2단 변속기도 개선하려고 노력했다. “입력 토크가 커지면서 늘어난 부하를 고려해 기어 쌍의 표면을 특수 처리하고, 베어링을 조정하고, 더 강한 클러치를 사용하는 등 변속기 구성 요소를 더 견고하게 만들었습니다.” 엔지니어들은 아울러 추가로 보강한 기존 변속기 하우징의 설치 공간에 이 모든 것을 구현해 냈다. “현재 비율이 더욱 늘어나 최고 시속이 305km까지 증가했고, 이를 위해 앞차축 구동장치도 세부적으로 수정했습니다.”

타이칸 터보 GT와 같은 고성능 스포츠카는 무엇보다 모든 요소가 조화롭게 합쳐져야 하나의 완벽한 그림이 탄생한다. 개조된 차체 하부와 새로운 앞뒤 스포일러로 적절하게 조정한 공기역학부터 경량 세라믹 브레이크, 특수한 섬머 타이어와 전용 21인치 단조 휠, 기타 지능형 경량화 구조까지 모두 포함된다. 절제된 바이작 패키지를 갖춘 타이칸 터보 GT의 성능은 최고치까지 올라간다. 서킷에서 최대 성능을 발휘하기 위해 뒷좌석을 포함해 불필요한 모든 세부 사양을 제거했다. 바이작 패키지를 적용하지 않은 터보 GT보다 무게가 70kg이나 덜 나간다. 

포괄적인 성능 최적화가 불러일으키는 활력은 엄청나다. 최고의 순수 전기 스포츠카는 789 (Taycan Turbo GT with Weissach package: 전기 소모량 복합 (WLTP) 21.3 – 20.6 kWh/100 km, 복합 CO₂ 배출량 (WLTP) 0 g/km, CO₂ class A )마력을 유지하며 달린다. 터보 GT가 출발대에서 런치 컨트롤로 발진하면 1034마력의 출력을 내고, 최대 2초간 오버부스트가 이뤄지면 1108마력을 내뿜는다. 바이작 패키지를 갖춘 모델은 2.2초 후에 시속 100km에 도달한다. 바이작 패키지가 없는 동일한 성능의 타이칸 터보 GT보다 0.1초 더 빠른 기록이다. 2인승은 6.4초 만에 시속 200km에 도달하는데, 타이칸 터보 S보다 1.3초 단축된 수치다.

운전자가 어택 모드를 활성화하면 10초 동안 최대 163마력의 추가 출력을 확보할 수 있다. (전제조건: 배터리 충전 수준 30% 이상, 배터리 온도 섭씨 10도 이상. 저온에서 스포츠 및 스포츠 플러스 주행 모드의 가용성이 최적화되었다. 서킷에서만 사용을 권장함.) 1108마력에 추가되지는 않고, 오버부스트 출력과 런치 컨트롤을 제외하고 가능하다.

크리스티안 뮐러와 그의 팀은 포뮬러 E에 나가는 포르쉐 99X 일렉트릭에서 이 기능을 가져왔다. 이 기능은 사용한 뒤 4초 후에 다시 실행할 수 있다. “이 시간제한으로 모터와 배터리의 열 부하를 관리할 수 있습니다”라고 특수 차량 기술 프로젝트 책임자가 설명한다.

트랙에서 타이칸 터보 GT의 모든 잠재력을 체험하고 싶은 사람은 트랙 모드로 무장할 수 있다. 고성능 스포츠카는 이를 위해 트랙션 배터리와 구동장치를 최적의 시동 온도로 준비한다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 예로 들면, 이 온도는 섭씨 13도가 조금 안 된다. 크리스티안 뮐러가 웃으며 이야기한다. “타이칸 터보 GT 운전자는 기존 구동장치가 달린 스포츠카에서 권장하는 전통적인 워밍업 과정을 거치지 않아도 됩니다.”