¿Qué convierte al Taycan Turbo GT en el Porsche de serie más potente?

Máxima potencia eléctrica: el nuevo Taycan Turbo GT es el Porsche de serie más potente conocido hasta la fecha. En efecto, la berlina deportiva orientada a las altas prestaciones supera considerablemente a los anteriores plusmarquistas de la gama de modelos cien por cien eléctricos. En este sentido, el Taycan Turbo S ya está considerado como un coche extraordinariamente potente, con hasta 952 CV (700 kW; Taycan Turbo S (2024): consumo combinado de electricidad (WLTP) 20.5 – 17.9 kWh/100 km, emisiones combinadas de CO₂ (WLTP) 0 g/km, CO₂ class A ). 

«Detectamos que algunos clientes deseaban un modelo cumbre de la gama con una posición aún más marcada», explica Christian Müller, responsable en Porsche de los vehículos especiales Taycan en calidad de director técnico de proyecto. «El incremento de la potencia es uno de los componentes esenciales en un derivado tan orientado a las altas prestaciones, y por eso nos ocupamos de ello ya en una fase muy inicial del desarrollo».

El Turbo GT tiene durante un máximo de dos segundos hasta 156 CV (115 kW; Taycan Turbo GT: consumo combinado de electricidad (WLTP) 21.6 – 20.7 kWh/100 km, emisiones combinadas de CO₂ (WLTP) 0 g/km, CO₂ class A ) de empuje adicional en comparación con el Turbo S. ¿Cómo se consigue eso para un motor eléctrico? En los motores de gasolina, como el clásico bóxer de seis cilindros, los conceptos para reforzar la potencia son bien conocidos: más cilindrada, regímenes más altos del motor y menores pérdidas por fricción. También está la sobrealimentación mediante tecnología turbo. Sin embargo, en los motores eléctricos la tarea es completamente distinta. 

En primer lugar, Müller y su equipo se concentraron en el inversor de pulsos del motor eléctrico del eje trasero, es decir, el componente que transforma en tensión alterna la tensión continua de la batería de alto voltaje de 105 kWh y que controla el motor eléctrico. En el Taycan Turbo S se emplea un inversor con 600 amperios (A). El nuevo componente del Turbo GT funciona con un amperaje de hasta 900 A. Así, actúa como una especie de bomba más potente y conduce más energía eléctrica hacia el motor. Al mismo tiempo, en el inversor se utiliza carburo de silicio en lugar de silicio como material de los semiconductores, lo que reduce las pérdidas por conmutación y permite una frecuencia de ciclo más rápida. El resultado es un mayor grado de eficacia y, por tanto, una potencia permanente más alta. «Eso es el no va más en el desarrollo actual», subraya Müller.

Puede parecer que estas medidas son sencillas, pero implementarlas no lo es tanto. «El nuevo inversor de pulsos es más alto que antes y, para poder integrarlo, tuvimos que modificar la carrocería», añade Müller. «Así surgió en el maletero trasero una especie de “Power-Dome” entre los pasos de rueda. Lo utilizamos como un bonito compartimento de almacenaje e incluso lo decoramos con una inscripción Turbo GT».

El motor síncrono de imanes permanentes y el nuevo inversor de pulsos se adaptaron de forma óptima al mayor amperaje de 900 A. Con su despliegue de fuerza hasta rangos de velocidad altos, aporta la potencia característica de Porsche. Los expertos de la marca también trabajaron a fondo en la caja de cambios de dos velocidades en el eje trasero: «Habida cuenta de la mayor carga debida al par de entrada más alto, hicimos más robustos los componentes de la transmisión, por ejemplo aplicando tratamientos de superficie especiales a los pares de engranajes, adaptando los cojinetes y reforzando el embrague», indica Christian Müller. Los ingenieros consiguieron todo eso en el espacio de la caja de cambios ya existente, que también fue reforzada. «A esto se suma una relación de transmisión más larga, con la que hemos incrementado considerablemente la velocidad final hasta los 305 km/h y para la que también se modificó en detalle la tracción del eje delantero».

En un deportivo de altas prestaciones como el Taycan Turbo GT resulta particularmente cierto que solo la suma de todas las medidas da lugar a una imagen de conjunto armoniosa. Esto comienza por la aerodinámica específica, con bajos modificados y nuevos alerones en la parte delantera y trasera. También abarca otras medidas inteligentes de construcción ligera, como por ejemplo los frenos cerámicos y unos neumáticos de verano especiales de alto rendimiento sobre llantas forjadas de 21 pulgadas.

El Taycan Turbo GT con el paquete Weissach lo lleva aún más al extremo renunciando a todos los detalles de equipamiento que son prescindibles para alcanzar las máximas prestaciones en circuito. De hecho, hubo que eliminar hasta los asientos traseros. El resultado es un ahorro de peso de 70 kilogramos respecto al Turbo GT sin paquete Weissach.

El temperamento que se desata con esta optimización integral de las prestaciones es extremadamente poderoso. El atleta de élite cien por cien eléctrico ofrece un empuje constante de 789 CV (580 kW; Taycan Turbo GT con paquete Weissach: consumo combinado de electricidad (WLTP) 21.3 – 20.6 kWh/100 km, emisiones combinadas de CO₂ (WLTP) 0 g/km, CO₂ class A ). Cuando el Turbo GT con Launch Control sale catapultado de la parrilla, dispone de 1034 CV (760 kW). Entonces, al activar el Overboost, alcanza durante un máximo de dos segundos 1108 CV (815 kW). El modelo con paquete Weissach alcanza los 100 km/h tras 2,2 segundos, es decir, una décima de segundo más rápido que el Taycan Turbo GT de la misma potencia sin paquete Weissach. El biplaza solo necesita 6,4 segundos para que el velocímetro alcance los 200 o, lo que es lo mismo, 1,3 segundos menos que el Taycan Turbo S.

Si el conductor activa el Modo Ataque, tiene a su disposición durante diez segundos hasta 163 CV (120 kW) adicionales. (Requisitos: nivel de carga de la batería por encima del 30 %, temperatura de la batería mayor de 10 °C. A temperaturas bajas, disponibilidad optimizada en los modos de conducción Sport y Sport Plus. Recomendado solo para usar en circuito). Sin embargo, estos no se suman a los 1108 CV (815 kW), sino que solo están disponibles fuera del modo Overboost y el Launch Control.

Christian Müller y su equipo tomaron la función del Porsche 99X Electric de la Fórmula E. Tras cuatro segundos de pausa, se puede volver a activar. «Con este límite temporal, mantenemos bajo control la carga térmica del motor y la batería», explica el director técnico del proyecto de vehículos especiales.

El que quiera experimentar todo el potencial del Taycan Turbo GT en pista puede prepararlo especialmente con el modo circuito. Entonces, el deportivo de altas prestaciones pone la batería a la temperatura de arranque óptima. En la variante Nordschleife de Nürburgring, por ejemplo, se trata de 13 °C. Christian Müller se ríe: «Los conductores del Taycan Turbo GT ya se pueden olvidar del calentamiento tradicional que se recomendaba en los deportivos con propulsión convencional».