El primero de su clase

«El primer GT3 era entonces el Porsche de carretera más deportivo.» 

Walter Röhrl

Un reencuentro tras casi un cuarto de siglo. Walter Röhrl está abrumado.

En nuestra visita, los anfitriones exhiben nada menos que siete modelos GT3 de primera generación en la rara variante Clubsport y en colores inusuales como azul Nogaro, azul lapislázuli y verde jungla metalizado. «Según las estimaciones, solo un 20 por ciento de los casi 1900 ejemplares de la primera versión del 996 se fabricaron en esta variante orientada a la competición», comenta Alex Schwaderer, también cofundador de FL8WERK. Entre otras cosas, se reconocen por la ausencia de airbags laterales, un interruptor principal de la batería en el túnel central y los ya citados asientos envolventes de Nomex, además de la jaula antivuelco fija. También están incluidos de fábrica los cinturones de seguridad de seis puntos y un extintor. Hay otra característica que no se percibe desde fuera: el volante de inercia monomasa en lugar del bimasa normal entre el motor y la transmisión. «Permite una respuesta más rápida del motor al acelerar», explica Schwaderer, y añade con una sonrisa: «Y produce el traqueteo característico al ralentí».

«Se percibe la experiencia de las carreras en el coche y al mismo tiempo resulta ideal para la vida cotidiana. Solo Porsche es capaz de unir así estos dos mundos.» 

Timo Conrad

«Lo que tanto nos gusta del primer 911 GT3 es la experiencia de conducción directa y sin adulterar», afirma entusiasmado Cleto di Paolo, otro de los fundadores de FL8WERK. «El coche es estilizado y ligero, las características del motor encajan a la perfección con su finalidad, el comportamiento es equilibrado y ofrece una respuesta directa a cada movimiento del volante». Di Paolo añade que, sin los sistemas de asistencia actuales, todo depende fundamentalmente del «talento del conductor». «Pero justo eso es lo que nos gusta». Al límite en el circuito, los amigos de FL8WERK se sienten como pez en el agua, igual que el propio GT3 Clubsport. «Se percibe la experiencia de las carreras en el coche», explica Timo Conrad, «y al mismo tiempo resulta ideal para la vida cotidiana. Solo Porsche es capaz de unir así estos dos mundos».

Mientras que la empresa de Zuffenhausen marcó a partir de 1997 nuevos hitos en cuanto a confort, seguridad y eficiencia en los deportivos con la quinta generación del 911 Carrera (996), por primera vez refrigerado por agua, el GT3 estaba dirigido conscientemente a los clientes muy orientados a la competición. La denominación del modelo está tomada de la categoría GT3, en la que participaban versiones con un cierto nivel de preparación. «En aquella época, yo trabajaba en Porsche sobre todo con Roland Kussmaul», recuerda Walter Röhrl, que participó en el desarrollo del GT3. «Su idea y la de los demás ingenieros responsables estaba clara: querían crear un coche de carreras homologado para calle». Este concepto de derivados del 911 marcadamente deportivos dio pie a una exitosa tradición en Porsche, y a día de hoy no ha perdido ni un ápice de atractivo. Los modelos GT son desde entonces la vanguardia deportiva de toda generación de 911.

En 1999, el GT3 marca la diferencia respecto a las versiones del 996 más «de calle» con un aumento considerable de la potencia, 60 CV (44 kW) más para llegar a los 360 CV (265 kW), unido a unos retoques selectivos en el chasis y la carrocería y a la renuncia a algunas funciones de confort debido a su peso. El motor atmosférico refrigerado por agua sigue siendo hasta la actualidad una característica distintiva de todas las generaciones de GT3, al igual que el alerón trasero desplegable, que inicialmente era fijo. «Cada milímetro está pensado para las máximas prestaciones», anunciaba Porsche en su día en un folleto de su versión de 911 más deportiva. «En el GT3, la forma sigue a la función, y a la función le sigue el disfrute al volante, una experiencia de conducción tomada directamente de la competición».

También Timo Conrad, de FL8WERK, está muy ligado al automovilismo. «Al principio conduje karts y luego participé en distintas categorías de monoplazas, incluso en carreras de montaña», relata, «pero llegó un momento en que me pregunté seriamente si de verdad era viable triunfar como piloto». Entonces decidió hacer carrera en la empresa de sus padres. 

Conservó su preferencia por un estilo de conducción deportivo, por lo que no resulta extraño que Conrad se entusiasmara pronto por las versiones Clubsport del 911 GT3. A su primer ejemplar en verde jungla metalizado se unió hace unos años el «coche de Ginebra» en plata Ártico, como el propio Conrad lo llama. «Se lo compré a un particular en el sur de Alemania y al principio no tenía ni idea de su historia». El registro del primer propietario en la documentación del coche le dio ya una pista: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG. «Estaba claro que era un coche de fábrica», comenta Conrad, «pero solo pude llegar hasta el fondo del hallazgo poco a poco, como un arqueólogo». Algunos componentes indicaban que era un «ejemplar de preserie», lo que más tarde se confirmaría con las investigaciones. Unas cosas llevaron a otras.

«Naturalmente, yo conocía fotos del estreno mundial en Ginebra», explica Conrad, «y en un momento dado vi la luz». En última instancia, también ayudó la primera matrícula inmortalizada en los documentos del coche, S-WR 996, que vuelve a lucir en el parachoques como celebración del encuentro de hoy. «En un evento, le pregunté directamente a Walter Röhrl si aquel podría ser quizá su coche». Él lo recordaba aún perfectamente. Conrad: «Una coincidencia de lo más improbable».

Y así, en su primer contacto con ese vehículo tras más de dos décadas, Walter Röhrl se volvió a sentir inmediatamente como en casa al sentarse al volante del GT3 Clubsport. Al girar la llave de encendido, se escucha inmediatamente el típico traqueteo del volante de inercia monomasa. Röhrl se ríe: «Si no lo conoces, puedes pensar que el motor se va a estropear», y el campeón de rallies empieza a contar su historia: «Con un GT3 de la generación 996 establecimos un récord en la variante Nordschleife de Nürburgring: ¡7:56 minutos!». Fue la primera vez que se logró batir la marca de los ocho minutos con un 911 homologado para calle. «En su momento, el coche causó furor», resume Röhrl, «y en todos estos años no ha cambiado ni un ápice de esa fascinación».