¿Por qué el chasis del 911 Dakar es el tren de rodaje deportivo más versátil del mundo?

Achim Lamparter es cuidadoso con los superlativos. El director general de proyecto del Porsche 911 Dakar prefiere no afirmar que su coche tiene el tren de rodaje más versátil del mundo. Pero termina por constatar: «Para un deportivo, sí. En este segmento, el Dakar es sin duda el vehículo con la mayor inclinación».

En comparación con un 911 «normal» con tren de rodaje deportivo, el 911 Dakar se apoya en patas telescópicas que mantienen la carrocería alejada 40 mm más del suelo. Los neumáticos todoterreno de serie, con sus flancos altos, aportan otros 10 mm. La clave es el sistema de elevación hidráulico. Diseñado para el eje delantero de deportivos muy bajos, en el Dakar funciona además en el eje trasero. Esto permite elevar la carrocería otros 30 mm. Así se consigue en total un máximo de 191 mm de altura libre sobre el suelo, un nivel de SUV.

¿Altura implica rigidez? Nada de eso: el 911 Dakar se ha ensayado en la Nordschleife y supera curvas, altas velocidades y cambios de ritmo con la misma prestancia de muchos de sus parientes. Es cierto que no llega hasta los modelos de 911 GT3 actuales por su centro de gravedad demasiado alto. «Pero su vuelta rápida está al nivel de un GT3 modelo 996, y eso a pesar de sus neumáticos todoterreno de perfil grueso y de una velocidad máxima regulada de 240 km/h». (911 Dakar: consumo combinado de combustible (WLTP) 11.3 l/100 km, emisiones combinadas de CO₂ (WLTP) 256 g/km, CO₂ class G , CO₂ class weighted combined G )

Porsche ha hecho todo en aras de la máxima estabilidad en el vehículo con tracción a las cuatro ruedas. El coche ofrece de serie no solo PASM (amortiguación activa), sino también los sistemas HAL (dirección del eje trasero), PDCC (compensación dinámica del balanceo) y PTV+ (optimización de la dirección mediante intervenciones del freno en la rueda trasera interior de la curva), en combinación con un bloqueo transversal del eje trasero con regulación electrónica y distribución del par totalmente variable. El objetivo de la ofensiva electrónica es mantener en el suelo la mayor cantidad posible de goma de neumático en cualquier situación.

Sobre la arena, en curvas sinuosas o en la nieve: los programas de estabilidad calculan la interacción óptima para cada caso. Solo así puede ofrecer el Dakar sus enormes reservas de dinamismo y seguridad también fuera de las carreteras asfaltadas. Así surgieron dos nuevos programas para el 911: «Rallye» para un avance con un ligero movimiento de cola pero seguro y con mucho deslizamiento en el eje trasero y «Offroad», con énfasis en la tracción. En este programa actúa automáticamente el sistema de elevación y le ofrece a la carrocería a hasta 170 km/h la máxima altura libre sobre el suelo, casi al nivel del Cayenne.

En vista del concepto básico y de la electrónica del vehículo, para el Dakar se necesitó sobre todo trabajo de programación. Los ingenieros de aplicaciones estuvieron presentes en cada ensayo realizado en todo el mundo. Se ocupan de los muchos programas de aplicación, es decir, del software de los sistemas de regulación. La reducción de los índices de elasticidad en un 50 %, el incremento de las vías de contracción y dilatación a hasta 14,5 mm, el montaje de los cojinetes de motor más rígidos del actual 911 GT3... todo eso es hardware, ingeniería clásica. Pero sin los expertos del ordenador no funciona nada. También el PSM (Porsche Stability Management) tuvo que aprender la diferencia entre adoquinado y arena del desierto. «Los colegas adaptaron in situ sus aplicaciones y pudimos probarlas de inmediato», explica Lamparter. En la aplicación PSM se invirtieron unas 2000 horas de trabajo.

No obstante, las modificaciones en el tren de rodaje no sirven de nada si los neumáticos no las pueden implementar. Por eso Lamparter se entusiasma al relatar lo que consiguió Pirelli para el Scorpion All Terrain Plus. «El primer nivel de desarrollo fue excelente. Ya entonces consideramos ofrecer el neumático de serie». Porque los Pirelli también convencen en asfalto. «En el circuito, este neumático se desgasta más despacio que muchos neumáticos de carretera», afirma Lamparter y añade con una sonrisa: «Eso es magia negra».

O más bien el resultado del know-how de los ingenieros: no en vano, el neumático trabaja mano a mano con el tren de rodaje deportivo más versátil del mundo.