¿Cómo recupera el Taycan energía durante la marcha?

La autopista está despejada y usted va circulando a 120 km/h hasta que una pequeña furgoneta se sale de su carril para adelantar a un camión cisterna. No pasa nada, hay suficiente distancia y reduce a 80 km/h. Pues bien: ¡en un abrir y cerrar de ojos se ha consumido una enorme cantidad de energía! En efecto, en los vehículos con motor de combustión la energía cinética existente en los frenos se transforma en calor que se queda sin usar. Sin embargo, en los vehículos eléctricos es posible recuperar gran parte de esa energía, utilizar los motores eléctricos como generador al frenar y alimentar la batería con la electricidad generada. Ese es el caso del Porsche Taycan, donde una parte considerable de la energía de frenado se emplea para la propulsión. Esto se conoce como «recuperación». Según el Diccionario de la Real Academia, «recuperar» significa «Volver a tomar o adquirir lo que antes se tenía». En el ámbito técnico, la palabra se ha asentado como un concepto relativo a la recuperación de energía. La energía de frenado cinética se incrementa al cuadrado en relación con la velocidad: el doble de velocidad implica el cuádruple de recuperación. Por tanto, en un frenado desde 100 km/h, el Taycan recupera cuatro veces más energía que en un frenado desde 50 km/h. Esta recuperación y la propia propulsión son los dos factores decisivos para la eficiencia de los vehículos eléctricos.

¿Cómo lo consigue el Taycan? 

«Para la recuperación, integramos en el sistema de frenado los motores eléctricos que fabricamos en Zuffenhausen», declara Ingo Albers. El director del área de tren de rodaje en el centro de desarrollo de Porsche en Weissach lo explica: «En general, los motores eléctricos se pueden regular en el denominado "modo de cuatro cuadrantes"». Esto significa que un motor eléctrico puede funcionar en el mismo sentido, en cuyo caso la velocidad de giro y el par motor discurren en la misma dirección (positiva). Sin embargo, todo motor eléctrico puede funcionar también a modo de generador. En ese caso, el motor sigue girando en la misma dirección, pero es accionado por las ruedas en lugar de accionarlas él a ellas. Así no consume energía eléctrica, sino que la genera. Y, puesto que para accionar el motor se debe aplicar mucha fuerza a fin de girar el rotor contra la resistencia magnética, este denominado «par motor negativo» se puede utilizar para frenar el vehículo.

Por eso, en el Taycan las unidades de control y las electrónicas de potencia de los motores eléctricos están interconectadas de forma inteligente con los controles y las lógicas del sistema de regulación de los frenos. Así, el freno de rueda hidráulico convencional y los motores eléctricos pueden frenar de forma combinada. Los expertos de Weissach han creado una compleja estrategia para la recuperación. En cuestión de milisegundos, la electrónica decide en qué proporción se frena de forma eléctrica o hidráulica. El conductor no percibe ninguna diferencia, simplemente lo puede ver reflejado en el medidor de potencia del cuadro de instrumentos. 

En aproximadamente el 90 % de los frenados habituales, el Taycan frena de forma completamente eléctrica y recupera energía al hacerlo. «Sin embargo, en situaciones extremas como un frenazo en seco de un Taycan totalmente cargado desde la máxima velocidad», añade Albers, «se debe aplicar una potencia de frenado máxima por encima de los dos megavatios. Eso es algo que la cadena de transmisión eléctrica no puede conseguir por sí sola. Entonces se emplea en mayor medida el freno de rueda convencional». También puede ocurrir que este entre en acción porque la batería ya está cargada a tope y, por tanto, no se necesita recargarla más mediante la recuperación. Para todos los casos —pensemos por ejemplo también en la bajada de un puerto de montaña con la batería totalmente cargada— el freno de rueda hidráulico presenta un diseño con un rendimiento extremadamente alto. Gracias al diseño de los motores eléctricos y de la electrónica en combinación con una regulación inteligente típica de Porsche, el Taycan puede recuperar hasta 290 kilovatios. «Esto ya es absolutamente puntero», afirma Albers, «y vamos a seguir aumentando ese valor».

Recorriendo caminos propios

Algunos fabricantes de automóviles activan la recuperación de la propulsión eléctrica automáticamente en el momento en que el conductor retira el pie del acelerador, lo que también se conoce como one-pedal driving. «Para el Taycan optamos claramente por lo contrario», explica Albers, «ya que para frenar se pisa el pedal del freno. Esto es el hábito adquirido y lo auténtico, y así el conductor recibe una respuesta coherente y predecible. Además, así ofrecemos la integración completa de sistemas como el ABS y el PSM». Desde el punto de vista técnico, sería mucho más sencillo situar la capacidad de frenado de los motores eléctricos en el acelerador en lugar de integrarla en el sistema de frenado. «Pero solo hemos dispuesto una pequeña recuperación en el acelerador. Sobre todo en desplazamientos fuera de la ciudad, el conductor la percibe como un deslizamiento eficiente similar a un planeo», explica Ingo Albers.

En resumen, Porsche sigue siendo Porsche... en constante reinvención. También en el primer deportivo 100 % eléctrico de Zuffenhausen se iniciaron caminos totalmente propios, siempre con el objetivo de la máxima eficiencia. Gracias a la estrategia inteligente que actúa en segundo plano, el Taycan consigue aproximadamente un tercio de su autonomía gracias a la recuperación de la energía de frenado.