Gewichtsersparnis dank A-Säule im neuen Porsche 911 Cabriolet

Noch nie ist der Porsche 911 auf einen so konsequenten Materialmix getrimmt worden wie die Modelle der jüngsten Generation. Weil Fortschritt sich nicht aufhalten lässt. Weil Innovationen die Fertigung revolutionieren. Weil neue Werkstoffe vieles besser können als herkömmliche Bauelemente. Deshalb besteht die Außenhaut des neuen 911 bis auf die Prallbereiche an Bug und Heck erstmals komplett aus Aluminium. Deshalb lösen Kleben und weitere neuartige Verbindungstechniken das klassische Schweißen in großem Maße ab. Und deshalb ist der neue 911 leichter als sein Vorgänger. Wie das geht? Indem Porsche den Stahlanteil reduziert hat. Der beträgt beim Elfer jetzt nur noch 30 Prozent. Jüngste Beispiele: das neue 911 Carrera S Cabriolet und Carrera 4S Cabriolet. Deren A-Säule – jenes senkrechte Profil, an dem die Türscharniere andocken und die hinauf bis um die Frontscheibe ragt – ist besonders innovativ konstruiert. Bislang sorgte jeweils ein verschweißtes Stahlrohr in den Säulen links und rechts der Scheibe bei einem möglichen Überschlag für den Schutz der Passagiere. Das war lange Zeit Standard, aber wirklich glücklich waren die Ingenieure damit nicht. Denn ein Stahlrohr geht keinen Formschluss mit der es umgebenden Struktur ein und kann nur punktuell verschweißt werden. Außerdem ist schwerer Stahl weit oben an einem Sportwagen schlecht für dessen Schwerpunkt und somit für das Fahrverhalten.

Wie geht es besser? Mit Organoblech. Das sind Platten aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), die – zugeschnitten und erhitzt – in fast jede gewünschte Form gepresst werden können. GFK als Werkstoff ist an sich nicht neu, als Plattenware im Fahrzeugbau jedoch ein Novum. Als erster Fahrzeughersteller setzt Porsche diese Technologie als wichtigen Bestandteil einer Karosseriestruktur nun in der Serienfertigung ein.

Doch das Organoblech allein reicht nicht. Die umgeformten thermoplastischen Glasfasergewebeplatten werden mit einem kurzfaserverstärkten Kunststoff wabenförmig umgossen. Noch im gleichen Fertigungsschritt füllt ein Strukturschaum die Zwischenräume auf. Die Techniker nennen das Ergebnis einen „Hybrideinleger“. Noch während der Rohbauphase der Karosserie finden zwei solcher Module ihren Platz rechts und links in den A-Säulen. Ein weiteres hochfestes Stahlblech umgibt anschließend den Verbund.

Die Karosserie eines 911 wird im Lackierprozess zur Trocknung auf 160 Grad erhitzt. Diesen Umstand machen sich die Ingenieure zunutze: Auch der Strukturschaum reagiert auf Wärme. Er dehnt sich aus und sorgt so für eine Presspassung aller Komponenten in der A-Säule. Die Ergebnisse, wie eigens bei Porsche entwickelte Prüfmethoden zeigen, sprechen für sich: Formschluss hergestellt, 2,7 Kilogramm Gewicht je A-Säule eingespart, höhere Stabilität erreicht. Das ist Fortschritt durch Innovation.