绿色地狱的测试

征服三大弯道:哈岑巴赫,旋转木马,布鲁恩钦。保时捷车手拉斯·科恩(Lars Kern)在纽柏格林北环赛道上驾驶 Taycan 完成了最终阶段的测试。

  

“我全力踩下加速踏板,接下来便是将自己条件交与汽车的时刻,旋转木马弯道就在前方。” 拉斯·科恩

在这个夏日傍晚,当拉斯·科恩围绕北环赛道开始 20 千米慢跑时,埃菲尔山的风温暖宜人。31 岁的科恩担任保时捷测试和研发车手已 8 年之久,他熟悉这里的一草一木。在纽柏格林北环赛道,这个因敬畏或恐惧而被赛车圈视作“绿色地狱”的地方,他却如置身天堂一般。他曾驾驶保时捷  911 GT2 RS MR 在 2018 年 11 月创下 6 分  40 秒 30的圈速记录。

因为 Taycan,他第一次在秋天来到北环赛道。他对待这辆车的态度如同当时的天气一般:冷淡。

“我对这辆车并没有太高的期待。”

科恩承认道。但结果却让他大跌眼镜。驾驶 Taycan 仅几百米,他便惊叹不已。直至今天,还能感受得到这位保时捷车手的震撼心情。在十月的那一天,坐在 Taycan 里的仿佛是另一个拉斯·科恩。他的疑虑被彻底打消了。

北环赛道 - 权衡的标尺

第二天清早。历经了数月研发和测试后,在 Taycan 投入市场前科恩将在北环赛道完成最终测试。他早饭吃得很晚且很少,临近中午他同车系负责人施特凡·维克巴赫(Stefan Weckbach)带领的 15 人团队一道确定了策略重点,让他通过能源管理,抢在刹车点前一两秒抬离加速踏板。测试时间定在 18 点至 20 点。在一年 16 周的北环赛道测试中,保时捷偏爱这个时段。北环赛道对车手和车辆的要求尤为严苛,堪称终极试验场。谁在这里跌倒了,就别想着在其他地方再卷土重来。

Taycan 整装待发。一切防护措施均已安装就绪:六点式安全带、桶型座椅和测试装置。后排座椅替换为防滚架。虽然车重有所增加,但更为安全。

“在必要的 安全和测试装置之外,我们每次对试驾都有着一致的要求:尽量贴近量产车和客户。”

“我原本很抗拒在北环赛道驾驶一辆 电动汽车。但结果却大出我所料。直到今天,我还能感受到行驶在哈岑巴赫路段上内心泛起的波澜。仅仅行驶了几百米,疑虑就消失了,换来的是震撼。”
 

左侧启动键 - 传统延续

从因看台 T13 而得名的赛段 T13 出发,向右行驶。沥青路面温度已升至 48℃,空气温度大约为 33℃。科恩非常放松。如其他人在办公桌前就座一般,他钻进了 Taycan 里,按下方向盘左边的启动按键,和保时捷传统的点火开关位置相同。这是品牌独一无二的特征。科恩出发了:

“全力加速, 绝对专注,扭矩带来强烈的推背感,接下来进入我最爱的弯道:哈岑巴赫(Hatzenbach),这是一组高难度的弯道组合,右,左,右,左。完美的车胎,让汽车运行顺畅。3 km 后到达霍赫艾辛(Hocheichen),紧接着是奎德巴赫高地(Quiddelbacher Höhe)。 Taycan 的驾驶动力如此强劲。”

加速 – 1,2 g 重力加速度

Taycan 的高性能离不开搭载在后桥上的双速变速箱。它提升了车轮扭矩,让人在 Taycan 里享有超级跑车的感受。Taycan 启动后,瞬间可产生 1.2 倍向前的重力加速度,不到 3 秒便可加速至 100 km/h。驱动装置运行几乎没有滞缓,维克巴赫的团队秉承的信条是:0% 损耗,100% 动力效率。唯有如此,才能缔造最高性能,无论研发还是操纵性能。

“飞机场弯(Flugplatz),疾速的右转弯,160 km/h,170 km/h,180 km/h,保持这样激昂的状态进入瑞典十字(Schwedenkreuz)。接下来是阿伦贝格(Aremberg)路段。我第一次感受到这辆车的重量。这里有一段坡道,因为新铺的沥青路导致路面抓地力低。保持冷静,不要想太多。你在这里驾驶过数千遍,一切都烂熟于心。已行驶约 6 km,前方还有 15 km。狐狸洞穴(Fuchsröhre)赛段有 一段下坡路,两旁的树木和植被让赛道宛如一个白绿色的光带。驶过凹陷处的一个左弯道时,车偏向赛道的左侧。如此高压下,Taycan 依然保持稳定的性能。时速已达到 260 km/h,在全负荷状态下,我已经完全忘记我置身一辆四门轿车里,脑海浮现的只有一个词:跑车。”

“Taycan 让我突破了之前完全不敢想象的极限。”

驾驶体验四维世界

电动跑车的加速能力尤其让人惊叹。这同它可瞬间输出的强大扭矩有关。双电机以及双速变速箱的低档传动比,让  Taycan 在增压模式下可产生超过 13,000 Nm  的扭矩。此外,Taycan 采用同勒芒耐力赛冠军车型 919 Hybrid 类似的两台永磁同步电机(PSM),堪称电动装置中的涡轮机。在增压模式下,Taycan Turbo S 可在很短时间内输出超过 761 hp 的功率。科恩 深谙一切。

“接下 来将进入稍微平缓一些的阿登纳森林(Adenauer Forst)路段,此后便是卡伦哈特(Kallenhard),一段海拔为 471 m 的丘陵地带。我紧贴路肩行驶,汽车内侧轮胎有强大的抓地力。紧接着有一段较缓慢的右弯道。在驾驶保时捷 911 GT2 RS MR 时,我必须降至第二档。但 Taycan 可灵活应对不同路况,保持高速运行模式。当 Taycan 低速行驶时,后轮与前轮转向相反,但速度提升后,后轮也参与转向,让行驶趋于稳定。保时捷工程师说道,后轮转向延长了轴距,带来更好的驾驶体验。经过卡伦哈尔特和维尔塞芬(Wehrseifen)之间的三连右弯道时,Taycan 在沥青路上运行平稳。”

为了获得不一样的保时捷跑车体验,Taycan 特别为底盘系统加入了第四个维度。在专业术语中,这一集成式底盘控制系统被称作保时捷 4D 底盘控制系统。它可以分析三维的纵向、横向和垂直加速度,并将信息实时提供给底盘系统。比如,当驾驶者在一个弯道前全速过弯时,后轮转向、动力转向升级和保时捷动态底盘控制系统(PDCC) 都会做出反应,机电稳定器在 200 毫秒内启动,从而有效避免了车身的摆动。

“到了布莱特沙伊德 (Breidscheid),就意味着赛程过半。谷底的左侧,便是阿登纳(Adenau)。 前方是劳达弯道,尼基·劳达(Niki Lauda)曾在此遭遇不幸。“矿山”  (Bergwerk)路段如此陡峭,人们几乎无法徒步走上去。但量产车 Taycan 加速竟如此迅猛,让我惊叹不已。在接下来的右弯道上,然后最大程度释放扭矩,用力冲向克赛尔辛(Kesselchen)路段。出现在眼前的是“勇敢者弯道(Mutkurve)”,我按照之前的策略进行。我很高兴没有损失任何时间。”

拉斯·科恩

拉斯·科恩

这位 31 岁的测试和研发车手为保时捷效力已快 8 年。

能源再利用 – 跑车般滑行

纽柏格林的北环赛道是一块试金石,检测驱动装置同底盘或空气动力装置等相关部件能否配合完美。在抬离加速踏板时,Taycan 不会有任何滞缓,依然带来如跑车一样的驾驶体验。它可通过多个途径实现能源的再利用。在保时捷回收管理(PRM)系统下,保时捷没有采用电动车常见的单踏板回收策略——松开加速踏板时产生制动力。驾驶者可通过按键设置回收的级别,在开启、关闭和自动模式下选择。驾驶者甚至可以在电池几乎耗尽的情况下继续全速行驶,直至应急储备被启动。

“在驶向修道院峡谷(Klostertal)方向时,我一直全力踩下加速踏板,接下来便是将自己无条件交与汽车的时刻,旋转木马弯道(Karussell)就在前方。在这个斜坡弯道的出口,继续朝着以阿赫特山(Hohe Acht)命名的阿赫特路段直线前进。该路段海拔 746 m,位于埃菲尔山脉的最高点,对技术要求非常高。维珀曼(Wippermann),布鲁恩钦 (Brünnchen),我眼中最美的路段接踵而至。车辆是否在正确的路线上,尤为关键。”

Taycan 轮胎和车身流线型设计,让其风阻系数仅为 0.22,是保时捷最新车系中空气动力性能最佳的一辆车。每一个部件从一开始便经过风洞测试,并进行了相应的优化。

“最后冲刺阶段, 进入施特凡-贝罗夫 - S 弯道(Stefan-Bellof-S)。在这个快速的右弯道,汽车划出一个大大的弧线,紧贴着路肩内侧,碾压着弯道出口的砾石过弯。朝左行驶,很快便来到施瓦本施万茨(Schwalbenschwanz)弯道,在向多廷根高地(Döttinger Höhe)方向行驶的过程中,时速再度飙至 260 km/h 的峰值。继而是动物园(Tiergarten)路段:全力加速,汽车表现完美。开过安东纽斯榉树林(Antoniusbuche),动物园(Tiergarten),速度降至 80 km/h,因为终点就在眼前。完成!这一圈突破极限的征程,是我之前根本不敢想象的。 无需再等待,Taycan 已准备就绪,亟待市场的检验。”

SideKICK
纳尔多

自 2012 年由保时捷工程集团运营以来,位于意大利阿普利亚的纳尔多(Nardò)技术中心长达 12.6 公里的高速环形塞带和汽车动态平台一直为保时捷最新款跑车提供各类测试。Taycan 在此检验其长距离性能:在 24 小时耐力测试(仅 因充电而短暂停歇)中,Taycan 创下了  3,425 公里的战绩。

Porsche Taycan Turbo S
耗电量 综合:26.9 kWh/100 km
二氧化碳排放量 综合:0 g/km

Lars Kern
Lars Kern
Christina Rahmes
Christina Rahmes

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