“中庸”之道

未见其影，先闻其声”可谓是对其最好的概括：起初是一种低沉、翻滚的咆哮，使得空气都为之振动。然后声音逐渐加强，越来越清晰，演奏出一曲只有真正的六缸自吸式发动机才能唱响的华丽交响乐。粗犷、清脆，一种高转速带来的刺激感。在魏斯阿赫的测试跑道上，它在极短瞬间内如一支离弦之箭从弯道中射出：凝聚着保时捷近半个世纪智慧的它是其同类车型中最强最快的代表，是超级保时捷跑车的先声——50 年前从赛车运动引入大规模量产的中置发动机在它身上得到了淋漓尽致的体现。“不管是过去还是现在，保时捷所有中置发动机跑车都带有一种不变的迷人魅力。”GT 系列总监安德烈亚斯·普罗宁格尔（Andreas Preuninger）说。驾驶员和前排乘客“离发动机更近”，可在驾驶中体验到更强烈的感官刺激，“在我看来，这是保时捷中置发动机跑车成功的主要原因。”

在 1969 年之前，从来没人考虑过有关发动机位置的问题。那时，保时捷所有量产车上的发动机都安装尾部。直到保时捷 914 的横空出世，这款跑车配有可拆卸车顶和新潮的弹出式前照灯，大胆而棱角分明的敞篷车改变了这一切。与赛车一样，914 的四缸或六缸水平对置发动机安装在后桥前方，而环绕其周围的车身则充满了来自保时捷总设计师海因里希·凯利（Heinrich Klie）的激进色彩。与 1967 年产的 911 S 相比，914 的车身缩短了 18 cm，同时轴距却加长了近 24 cm。1.23 m 的高度比 911 矮 9 cm，宽度则增加了 4 cm。这种设计带来的优点是车身轻巧，且重心极低。配备了来自 911 T 的 2.0 升六缸水平对置发动机的 914/6，其功率虽然高达 110 hp，但其重量也仅为 980 kg，同时中心移至车辆中央。因此，功率仅为 80 hp 的 914 在当时也仍然是一辆快速、灵动的 “驾驶机器”，如同一块牢牢吸附在地面上的平板。四缸车型的点火开关位于驾驶员右侧，驻车制动器则在左边。

保时捷 718 系列总监扬·罗特（Jan Roth）认为：“中置发动机跑车的优势在狭窄曲折的道路上发挥得尤其明显。”至于具体是怎样的优势，他精辟地总结道： “极致轻盈，响应敏捷。”截至 1976 年，位于奥斯纳布吕克的 Karmann 公司一共生产了 115,631 辆保时捷 914/4。而截至 1972 年的 3,338 辆顶级车型 914/6 则直接出产自祖文豪森的保时捷总厂，同在此生产的还有 11辆功率高达 210 hp 的限量版保时捷 916，12 辆 914/6 GT 赛车，以及两辆搭载有八缸赛车发动机，专为费迪南德·皮埃西（Ferdinand Piëch）和费利·保时捷（Ferry Porsche）制造的原型车。最初的 914 是个“混血儿”——它源于大众汽车和保时捷之间的一次合作，但这次合作还未真正开始就终止了。如今，这款中置发动机跑车被推崇为一个时代的代表，在那个时代里，起源于汽车的“信号橙”成为中产阶级浴室的常用配色，时装裙越来越短，络腮胡越来越长，裤脚越来越宽。但 914 从来都不是这样的时尚弄潮儿。的确，中置发动机的概念早在保时捷开创之初就已经产生。在 1948 年的史上第一辆保时捷 356 上，四缸发动机就已经放置在后桥前方，而变速箱位于其后。事实上早在上世纪 30 年代就已经有中置发动机设计了。费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）于 1934 年设计制造了 Type 22 的 Auto Union 赛车。 1948 年，保时捷的第一辆跑车 356“NO.1” Roadster 的发动机就位于后桥前，汽车的中部。然而，对费利·保时捷来说，这辆双座软顶车型所能提供的空间太少。所以在后来的硬顶车型上，发动机移到了车尾，为临时座椅和行李箱腾出空间——经典保时捷跑车由此诞生。

在中置发动机概念的加持下，保时捷成为了传奇。热爱赛车的美国人尤其青睐保时捷 550 Spyder。这款惊艳的铝制双座跑车搭载垂直输出四缸发动机，动力从最初的 110hp 发展到后来的 135hp，成为其时代的象征。盛极一时的好莱坞叛逆偶像詹姆斯·迪恩（James Dean）就是在驾驶  一辆 550 Spyder 时意外殒命，人们对他的记忆永远停留在他年轻时的模样。为了能够以搭载中置发动机的 904（官方名称为 Carrera GTS）参加赛车运动，按照赛事要求，保时捷必须生产 100 辆公路版车型。由于需求比预想中更大，最后一共生产了 116 辆。 904 背后还隐藏着一个故事：以合成树脂为材料的车身设计出自费迪南德·亚历山大·保时捷（Ferdinand Alexander Porsche）之手。此后，在谈论到 904 Carrera GTS 时，人们都说，它给一个赛车运动时代烙下了自己的印记。

但是，在 914 停产之后，保时捷用在该系列上的中置发动机概念被雪藏了 20 年之久。在那段时间里，保时捷主要专注于 924、928、944 和 968 这样的四缸变速驱动桥跑车，这种状态一直持续到 1996 年时保时捷 Boxster 在全球惊艳亮相。这款搭载后中置水冷式六缸发动机的跑车有着狂野的声浪和出色的驾驶性能，立刻引起了轰动。2005 年，保时捷乘胜追击，推出了其硬顶版本——Cayman。扬·罗特回顾道， “当然，90 年代我们决定采用中置发动机概念时，有一个因素是希望能把 Boxster 和 911 区分开来。与其他车型不同，通过更均匀的重量分布和重心中央化，使其驾驶动态更为突出。”Boxster 和 Cayman 均取得了辉煌战果。2016 年，该系列的第四代车型发布。新的型号名称“718”很容易让人想起上世纪 50 年代生产的 550 Spyder 以及下一代的718 最迅猛的衍生车型之一，那就是 1960 年 产的 718 RS 60 Spyder。和那时一样，全新 718 也搭载四缸发动机，但这次还采用了涡轮增压技术。

2019 年，王者登场：718 Cayman GT4 和 718 Boxster Spyder。Cayman GT4 再次搭载高转速六缸 GT 自吸式发动机。与上一款车型的发动机相比，它有着更强劲的动力。同样搭载它的 Boxster Spyder 可与软顶款 GT4 相媲美。“这两款车型都是为保时捷的忠实用户、真爱粉以及赛车手打造的，我们不必费心说服他们接纳中置发动机概念的优势，因为他们早就对此期待已久。”安德烈亚斯·普罗宁格尔强调说，“他们不会因为汽车的各种数据才决定购买 718 GT4 或  718 Spyder，而是出于纯粹的热爱。”

这两款车，一款硬顶一款软顶，可谓是技术细节的极致体现。全新研发的 4.0 升水平对置发动机动力强劲，高达 420 hp，沿用了新款 911 包括电子部分在内的关键组件。独特的气缸设计能使汽车在恒定缓行时六个燃烧室中的三个停止工作，从而显著降低油耗。所采用的颗粒过滤器也符合最新排放标准。另一个特别之处在于，Spyder 的底盘明显更加先进，与 GT4 一样都借鉴了 911 GT3 及其 Cup 赛车系列，采用了许多轻质铝合金元素。新研发的超高性能轮胎有着特殊的橡胶化合材质，带来更好的抓地性能。而保时捷主动悬挂管理系统（PASM）和保时捷稳定管理系统（PSM）这两种动态行驶系统都针对新车型做出了精确调整。与保时捷所有 GT 车型一样，如果不需要，驾驶者也可以将它们完全关闭。可选的陶瓷制动器还能将每个车轮的非簧载质量最多减少 4.75kg，也就是近 50%。

空气动力学也是优异性能的一部分。发动机中置概念为车尾提供了安装扩散器的充足空间，安装车尾扩散器后，GT4 的下压力提高 25%，Spyder 在不增加空气阻力的情况下升力减半。这就是保时捷赛车及 GT 系列公路汽车项目总监马库斯·阿兹（Markus Atz）对“空气动力学效率”的理解。

至于曾经 914 所拥有的那些顶尖操控特性——“得益于现代化的底盘动力学和出色的轮胎抓地性能，如今 GT4 或 Spyder 这样的中置发动机跑车即使在没有开启驾驶稳定性系统的情况下，也与从前大不相同了。”阿兹笑着说，“50 年来的努力终究没有白费。”