更轻盈,更坚固

更强劲、更迅捷、更数字化——全新保时捷 911 在这些典型特征之外,还蕴藏着更多潜能。比如它要比前代车型更加轻盈,这同时也代表着一个新的创新高度。

  


保时捷 911 史无前例地大量采用复合材料,开路先锋就是最新车型系列。进步,是无法阻挡的;创新工艺能带来革命性的产品,新材料制成的零部件远胜于传统材料所制的。这就是全新 911 除了前端和后端撞击区之外,整个车身壳体首次采用铝打造的原因。它还在很大程度上舍弃旧有的焊接,改用黏接和其他先进的连接技术。最终,保时捷打造了比前代车款更轻盈的全新 911。钢材的使用量在 911 身上仅存百分之三十。最新示例:全新 911 Carrera S Cabriolet 和 Carrera 4S Cabriolet。A 柱的垂直型材用于对接车门铰链,并且轮廓持续延伸至挡风玻璃,整体设计极为创新。此前,左右两侧的车窗支柱中分别固定焊接有 一根钢管,作用在于当车辆倾翻时保护车内乘客。长久以来,这项设计一直是标准配备,但是工程师们其实不甚满意,因为这种钢管的形状与周围结构不构成形锁合,而且只能进行局部焊接。另外,在跑车上部装设沉重的钢材,对于车身重心分布非常不利,更会对操纵性能带来负面的影响。

要如何改善?答案是采用有机板材。这种车身板材的原材料是玻璃纤维增强塑料(GFRP),经过裁切和加热,可压制成几乎任何所需要的形状。玻璃纤维增强塑料本身并非创新材料,但用作车辆制造板材却是头一遭。保时捷是第一个将这项技术应用于量产车身构造重要部件上的汽车制造商。

然而仅有有机板材还不够。经过变形加工的热塑性玻璃纤维板外须注塑一层蜂窝状短纤维增强塑料。在同 一制造步骤中,还将使用一种结构泡沫填充空隙。技术人员将该步骤成品称为“混合嵌件”。在白车身制造阶段中,两个这种模块会装配到左侧和右侧 A 柱内。接下来则再用一块高强度钢板围绕该复合体。

在之后的喷漆过程中,911 的车身会在干燥期间加热到 160 度,工程师们巧妙利用了这一过程条件:因为与此同时,结构泡沫也会由于受热而发生变化,膨胀从而压合 A 柱里的所有部件。这项技术所带来的极佳效果,从保时捷专门研发的测试中明显可见:形锁合、两侧 A 柱重量各减少 2.7 千克、强度更高。这就是创新实现进步的最佳范例。

高强度车壳:

传统深冲板和一块焊入其内、经热变形、强度极高的焊入板共同构成 A 柱结构的基础。

蜂窝状结构

它在加压加热条件下注塑到已预成型的有机板材上,材质为玻璃纤维增强塑料(GFRP)。

有机板材

经过准确加热预成型的玻璃纤维增强塑料板材贴合到金属板上,从而为实现极高强度创造出前提条件。

结构泡沫

它可在 160 摄氏度下膨胀,将所有部件持久而可靠地压合在一起。

保时捷 911 Carrera S Cabriolet
保时捷 911 Carrera 4S Cabriolet

燃油消耗量 市区:11.6–11.1 升/100 km
郊区:7.8–7.6 升/100 km · 综合:9.1–9.0 升/100 km
二氧化碳排放量(综合):208–207 g/km
能效等级:F

Thorsten Elbrigmann
Thorsten Elbrigmann