Por que o 911 Dakar tem o chassi esportivo mais versátil do mundo?

Achim Lamparter é cuidadoso com superlativos. O gerente geral de projeto do Porsche 911 Dakar prefere não afirmar que o seu carro teria o chassi mais versátil do mundo. Mas depois assevera: “Para um carro esportivo, sim. Nesse segmento, o Dakar certamente é o veículo com maior amplitude.”

Em comparação com um 911 “normal” com chassi esportivo, o 911 Dakar tem amortecedores que sustentam a carroceria a 40 milímetros adicionais do solo. Mais 10 milímetros são garantidos pelos pneus all terrain de série, com perfil alto. Mas o principal é o sistema hidráulico de elevação. Desenvolvido para o eixo dianteiro de carros esportivos muito baixos, no Dakar ele também atua no eixo traseiro, erguendo a carroceria por mais 30 milímetros. Assim, a distância do solo pode chegar a 191 milímetros no total: o nível de um SUV.

Mas altura seria sinônimo de rigidez? Não, pois em testes no Anel Norte, o 911 Dakar mostrou o mesmo domínio de curvas, velocidades máximas e alterações de aceleração que muitos veículos similares. De fato, ele não pode competir com os modelos 911 GT3 de hoje devido ao centro de gravidade muito alto. “Mas seu tempo de volta equipara-se ao de um GT3 tipo 996 – mesmo com pneus all terrain com banda profunda e velocidade máxima limitada de 240 km/h.” (911 Dakar: consumo de combustível combinado (WLTP) 11.3 l/100 km, emissões de CO₂ combinado (WLTP) 256 g/km, CO₂ class G )

A Porsche esforçou-se para máxima estabilidade de direção no veículo com tração nas quatro rodas. O carro vem de série não só com PASM (amortecimento ativo), mas também com os sistemas HAL (controle do eixo traseiro), PDCC (estabilização dinâmica de rodagem) e PTV+ (otimização do comportamento de direção nas curvas por frenagem na roda traseira interna), em combinação com uma trava diferencial no eixo traseiro controlada eletronicamente, com distribuição de torque totalmente variável. O objetivo das intervenções eletrônicas é manter aderência máxima dos pneus ao solo em todas as situações.

Seja na areia, em vias sinuosas ou na neve, os programas de estabilização calculam a combinação ideal para cada situação. Assim, o Dakar proporciona enorme segurança e dinamismo mesmo fora do asfalto. Isso deu origem a dois novos programas de condução para o 911: rali, para segurança em percursos levemente irregulares com muito deslizamento no eixo traseiro, e offroad, com ênfase na tração. Nesse programa, o sistema de elevação entra automaticamente em ação para garantir distância máxima da carroceria ao solo a até 170 km/h – quase na altura do Cayenne.

Por seu conceito básico e seus sistemas eletrônicos na carroceria, o Dakar exigiu, principalmente, muito trabalho de programação. Os programadores estiveram presentes em todos os testes no mundo todo, trabalhando nos muitos aplicativos, ou seja, no software dos sistemas de controle. A redução de 50% da elasticidade das molas, o aumento das distâncias de compressão e estiramento para até 14,5 milímetros e a instalação dos coxins de motor mais rígidos do 911 GT3 atual – tudo isso é mecânica, engenharia clássica. Mas nada seria possível sem os técnicos com laptops, pois o PSM (Porsche Stability Management) também precisou aprender a diferença entre paralelepípedos e areia do deserto. “Os colegas ajustaram os aplicativos in loco para podermos testar tudo na hora”, diz Lamparter. No aplicativo PSM, por exemplo, foram cerca de duas mil horas de trabalho.

As modificações no chassi só funcionam se os pneus são capazes de colocá-las em prática. Por isso, Lamparter elogia o trabalho da Pirelli no Scorpion All Terrain Plus. “Eles já ficaram ótimos depois das primeiras melhorias, então logo pensamos em oferecê-los em série.” Pois os pneus Pirelli também impressionaram no asfalto. “Nos circuitos, eles se desgastam mais devagar que muitos pneus de rua”, diz Lamparter, sorrindo: “Parece mágica.”

Melhor do que isso, é expertise em engenharia: afinal, os pneus complementam as qualidades do chassi mais versátil no mundo dos carros esportivos.