Ícone do futuro

Quase sem ruído, o protótipo de carro esportivo deixa o boxe no modo elétrico. Vinte e um, vinte e dois, vinte e três – e o combustor então desperta, com o volumoso som do V8. Thomas Laudenbach acompanha satisfeito esse crescendo com mais de 8.000 rotações por minuto. “Para mim, esse motor é como um bom e velho amigo”, diz o diretor da Porsche Motorsport. Laudenbach, 54 anos, substituiu Fritz Enzinger em outubro de 2021. Alguns dos feitos sob sua égide foram três títulos mundiais de resistência com o Porsche 919 Hybrid e as vitórias gerais em Le Mans de número 17, 18 e 19 da história da empresa. “Com o novo LMDh 963, agora miramos na 20ª vitória geral na França”, conta Laudenbach sobre um ambicioso objetivo. “Além disso, queremos conquistar títulos – na série IMSA norte-americana e no Campeonato Mundial de Resistência.”

“Este motor é como um bom amigo.” 

Thomas Laudenbach

Com o Programa LMDh, a Porsche retorna à liga desses campeonatos, voltando a disputar vitórias gerais. A corrida de 24 Horas de Daytona em janeiro de 2023 será a primeira atuação do espetacular veículo, com potência de cerca de 500 kW (680 cv). A concorrência é grande: Acura, BMW e Cadillac também desenvolveram carros LMDh para a nova categoria de protótipos do IMSA WeatherTech SportsCar Championship. A sigla LMDh significa Le Mans Daytona hybrid. No mundial de resistência, o FIA World Endurance Championship (WEC), a disputa ainda inclui o grupo dos LMH – os Le Mans Hypercars, usados, entre outros, por Ferrari, Glickenhaus, Peugeot e Toyota.

Se a Porsche pode disputar IMSA e WEC com o mesmo carro de corrida, foi graças a um acordo histórico. Em 24 de janeiro de 2020, três associações anunciaram um novo regulamento: o organizador de Le Mans, o Automobile Club de l’Ouest (ACO), em conjunto com a Fédération Internationale d’Automobile (FIA) e a norte-americana International Motor Sports Association (IMSA). O objetivo comum era elevar a densidade de potência no máximo de protótipos, graças a um sofisticado regulamento que elimina custos exagerados. Como isso foi feito?

Balance of Performance

Uma das medidas foi a adoção inédita de um regulador dinâmico na categoria mais alta do esporte. Esse Balance of Performance permite aos organizadores intervir tecnicamente quando um veículo mostra superioridade duradoura, como só havia sido visto até então nas categorias GT, mais próximas dos veículos de série. “Esse BoP faz com que investimentos exóticos para puro aumento de potência deixem de valer tanto a pena”, explica Laudenbach. “Pois o desempenho adquirido com muitas horas no túnel de vento ou sistemas eletrônicos caros seria compensado por peso adicional ou outras limitações.”

V8 biturbo

O regulamento LMDh não dita regras de cilindradas, formato e número de cilindros do motor de combustão. Para o retorno à categoria de ponta, Laudenbach escolheu com seus engenheiros um velho conhecido seu como base para o motor. No seu primeiro período na Porsche, de 1998 a 2013, ele foi responsável pelo trem de força no carro de corrida LMP2 RS Spyder, que serviu de base para o uso no 918 Spyder. “Os seus cilindros V8 já tinham automobilismo nos genes”, atesta. “Sobretudo, a posição baixa do virabrequim oferece ótimas condições para um centro de gravidade ideal em corridas.” Ele prossegue, entusiasmado: “No 918, a lubrificação por cárter seco já era projetada para alta aceleração lateral. Levando em conta a liberdade no regulamento para peso mínimo e intervalo de potência, por exemplo, esse motor de 4,6 litros oferece uma excelente base para a propulsão dos LMDh.”

Mas é claro que, em Weissach, não bastou tirar um motor de dez anos da prateleira e instalar em um carro de corrida de ponta. “Além de retoques, fizemos três alterações fundamentais”, especifica Laudenbach. “Em primeiro lugar, no 963 o V8 também tem função estrutural de sustentação no veículo todo; em segundo, o equipamos para operar com combustíveis renováveis; e em terceiro, o antigo motor aspirado ganhou dois turbocompressores potentes. Pois a possibilidade de variar a pressão de sobrealimentação oferece flexibilidade para reagir a eventuais ajustes no BoP.”

“Queremos conquistar títulos.”

Thomas Laudenbach

O regulamento para motores LMDh pôs fim nos altos investimentos para aumento de potência. Para todos os competidores LMDh, vale a potência máxima do sistema híbrido e combustor de mais de 515 kW (700 cv). E o desenvolvimento da potência deve seguir uma curva prescrita em toda a faixa de rotações. A potência é medida no eixo traseiro, e é proibida a tração nas quatro rodas. “Desse modo, todos os motores têm a mesma característica”, resume Laudenbach, “assim como na aerodinâmica, em que devemos nos manter sempre em uma determinada janela de resistência do ar e sustentação negativa.”

Foco no principal

Dentro dessas rigorosas regras, o processo de desenvolvimento é árduo. É preciso cumpri-las, mas com confiabilidade – um pressuposto para o sucesso. E para se sair melhor na disputa, a Porsche Penske Motorsport concentra-se em outros atributos decisivos no desenvolvimento. “Na lista de requisitos para o veículo todo, alguns dos principais eram um equilíbrio perfeito e a dirigibilidade geral sob todas as condições – com tanque cheio ou vazio, com pneus novos ou usados”, descreve Laudenbach. “Mais que de picos de velocidade, precisávamos de um carro com rapidez constante, pois assim se ganham corridas e campeonatos em séries com BoP. Além disso, era importante que fosse fácil de dirigir para o piloto em diferentes climas, e de consertar para a equipe dos boxes da Porsche Penske Motorsport.”

Tudo isso será decisivo em poucas semanas, quando a Porsche voltará a disputar vitórias gerais. E no quesito estético, o Porsche 963 também poderia muito bem levantar a taça.