Para fazer pressão
Antigamente, o termo “turbo” era sinônimo de desenvolvimento de força bruta. Hoje, motores turboalimentados estabelecem novos padrões no quesito de eficiência de combustível e funcionamento.
Porsche 911 Turbo S Coupé
Consumo de combustível
urbano: 15,5 l/100 km
rodoviário: 8,6 l/100 km
combinado: 11,1 l/100 km
Emissões de CO2 (combinado): 254 g/km (Dados de 03/2020)
Visualmente ele se assemelha a um caracol. Mas ele dá “pernas velozes” aos motores. No início da década de 1970, a Porsche aposta pela primeira vez no turbocompressor como instrumento para aumentar a performance. A tecnologia passa com bravura na prova de fogo automobilística em 1973, a bordo do 917/30 transbordando de energia: com mais de 809 kW (1.100 cv), o veículo aberto de dois lugares vence seus adversários de modo implacável na série de corridas norte-americana CanAm. Somente um ano depois, a tecnologia extraordinária para carros esportivos na época, faz sua estreia também em um Porsche de série. Com o 911 Turbo, inicialmente com potência de 191 kW (260 cv), a marca passa definitivamente a fazer parte do círculo elitista dos fabricantes de carros esportivos de alto desempenho.
A Porsche planejou no início apenas 500 exemplares da série de modelo denominada internamente de 930. Portanto, a quantidade exigida para a homologação do automobilismo. A bem-vinda e elevada demanda do veículo robusto e vultoso com o poderoso aerofólio traseiro resulta em uma rápida mudança de paradigma. Em 1977 segue o primeiro aperfeiçoamento do 911 Turbo com uma cilindrada agora ampliada de 3,0 para 3,3 litros e 220 kW (300 cv). Exceto modificações menores, o 930 permanece inalterado no programa até 1988. Ele cria a base para uma trajetória de sucesso do turbo, que começa a escrever uma nova história com a geração 992 do 911.
Nesse processo, o princípio básico da multiplicação de desempenho via turbocompressor é válido até hoje. Após a ignição e o ciclo, a mistura da combustão evade com uma pressão tão grande através das válvulas de escape para o trato de exaustão, que ela pode levar uma turbina a altas rotações. Por meio de um eixo, a turbina é ligada com um rotor que, por sua vez, conduz mais ar fresco para a câmara de combustão pelo lado de entrada, proporcionando assim uma combustão mais eficiente. Até aqui, tudo muito simples.
Mas a tecnologia tem suas ciladas. Por exemplo, as enormes temperaturas que o compressor atinge: a caixa da turbina em forma de espiral pode se aquecer a até 1.000 graus Celsius e deve ser isolada adequadamente – também para o lado do rotor. Pois, na situação ideal, antes de entrar no cilindro o ar admitido não deve ser 20 graus mais quente do que a temperatura ambiente. Em caso de uma diferença maior, o ar perde densidade demais, algo que afeta negativamente o processo de combustão. O controle de pressão de admissão e a formação de pressão revelam-se desafiadores.
Desde 1974, o desenvolvimento do turbo deu saltos enormes, sobretudo graças à Porsche. Ao longo de décadas, o termo “turbo” em Zuffenhausen foi se tornando sinônimo de tecnologia de ponta. O respectivo modelo topo de linha de cada geração do 911 traz essa palavra no nome. A tecnologia por si se consolida como algo especial – eficiente, de baixas emissões e refinada. O fato de os motores turbo, mesmo no quesito reação, atingirem o nível de motores aspirados com cilindradas muito maiores é possivelmente o seu feito mais impressionante. A Porsche consegue domar o lendário desdobramento explosivo de força.
Porsche 911 Turbo (930)
O turbocompressor do ancestral de 1974 já possui uma válvula de descompressão (wastegate), como anteriormente só se conhecia de carros de corrida. Com uma pressão máxima de admissão de 0,8 bar, ele desenvolve 191 kW (260 cv), mas o impulso atua a 3.500 rpm quase de modo digital. Em 1977, o sucessor com uma potência de 221 kW (300 cv) vem equipado com um rotor maior, bem como um resfriamento de ar de admissão para o ar comprimido – na época, outra novidade para carros de passeio.
Tipo de construção: turbo
Cilindrada: 3.299 cm3
Pressão de admissão máx.: 0,8 bar
Potência: 300 cv
Torque máx.: 412 a 430 Nm
Porsche 959
Apresentado pela primeira vez em 1983, no Salão do Automóvel de Frankfurt (IAA), como estudo de conceito “Grupo B” e chegando ao mercado três anos depois como versão para a estrada, a Porsche demonstra com o 959 o potencial visionário da tecnologia turbo. O superesportivo com tração integral possui uma turboalimentação complexa, com dois turbocompressores de dimensões diferentes. O menor deles já reage a baixas rotações. A isso se junta uma regulagem eletrônica da pressão de admissão desenvolvida pela Porsche. Ademais, o motor de quatro válvulas possui cabeças de cilindros refrigeradas a água.
Tipo de construção: biturbo (em linha)
Cilindrada: 2.850 cm3
Pressão de admissão máx.: 1,0 bar
Potência: 450 cv
Torque máx.: 500 Nm
Com o 959 é possível vivenciar o que há de mais avançado em tecnologia.
Porsche 911 Turbo 3.3 (964)
O 911 Turbo da geração 964, com uma vigorosa potência de 235 kW (320 cv), adota em 1991, inicialmente, o motor de 3,3 litros do modelo anterior. Graças a um complexo tratamento de gás de escape com catalisadores de metal de três vias e um conversor catalítico adicional para o desvio de saída, ele agora cumpre as normas de emissão mais rígidas. Além disso, estão presentes uma injeção de combustível de diagrama característico dependente da pressão e controlada, e um intercooler 50% maior. Em 1993 surge uma versão de 3,6 litros e agora com 265 kW (360 cv), com um decréscimo simultâneo do consumo de combustível.
Tipo de construção: turbo
Cilindrada: 3.299 cm3
Pressão de admissão máx.: 0,8 bar
Potência: 320 PS
Torque máx.: 450 Nm
Porsche 911 Turbo (993)
Com o 911 Turbo da geração 993 apresentado em 1995 – a última geração resfriada a ar – pela primeira vez a Porsche aposta na força dos dois compressores em um modelo de série. Porém, diferentemente do 959, estes não são ligados em linha, mas trabalham paralelamente. Cada um deles alimenta uma bancada de cilindros do motor de seis cilindros e 3,6 litros com ar de admissão. Outra novidade também é a válvula wastegate integrada no turbo. Este 911 Turbo é o veículo com o menor grau de emissão entre seus contemporâneos. Algo que, a partir de 1997, também é válido para o Turbo S, e entrega na versão 911 GT2 até 330 kW (450 cv).
Tipo de construção: biturbo
Cilindrada: 3.600 cm3
Pressão de admissão máx.: 0,8 bar
Potência: 408 cv
Torque máx.: 540 Nm
Porsche 911 Turbo S (996)
A geração 996 introduzida em 1997 com o turbo apresentado no ano-modelo 2001 marca um recomeço. Todos os motores, e, portanto, também o novo turbo de 3,6 litros, agora são refrigerados a fluido. O Turbo e Turbo S (a partir de 2004) possuem VarioCam Plus, isto é, o ajuste do eixo de cames de admissão com comutação via hub das válvulas de admissão. O motor turbo se baseia no motor do vencedor de Le Mans 911 GT1 de 1998. De série na versão Turbo S: os freios Porsche Ceramic Composite Break (PCCB). Sob encomenda, há o Tiptronic S. Os 330 kW (450 cv) do modelo S são fruto dos compressores maiores, intercoolers mais eficientes e catalisadores modificados.
Tipo de construção: biturbo
Cilindrada: 3.600 cm3
Pressão de admissão máx.: 0,9 bar
Potência: 450 cv
Torque máx.: 620 Nm
Tal como no 993, no 996 também trabalham dois compressores em paralelo.
Porsche 911 Turbo (997)
O 911 Turbo da geração 997 surpreende em 2006 com uma novidade mundial: a Porsche combina um motor a combustão com os chamados compressores com TGV. A turbina de geometria variável possibilita diversos ângulos de ataque para as pás-guia. A baixas rotações, elas ficam inclinadas no fluxo de escape e, por isso, atuam mais cedo. Apesar de já serem conhecidas em motores a diesel, o princípio de TGV praticamente tem que ser reestruturado para o motor de combustão do 911 Turbo. As temperaturas muito mais altas em comparação com um motor de ignição por compressão exigem materiais provenientes da engenharia aeroespacial.
Tipo de construção: biturbo
Cilindrada: 3.600 cm3
Pressão de admissão máx.: 1,0 bar
Potência: 480 cv
Torque máx.: 620 Nm com regulagem overboost
Porsche 911 Turbo S (992)
O desenvolvimento do turbo atinge seu ponto alto na geração 992: o novo motor do 911 Turbo S reúne agora compressores TGV diferentes (construídos de modo espelhado) e novamente maiores com wastegates. A vantagem desta novidade: após a partida a frio, os catalisadores se aquecem com mais rapidez, visto que são aquecidos diretamente através de desvios regulados eletronicamente. E a eficiência também lucra com isso: para reduzir a combustão do gás restante e incômodo no cilindro, a contrapressão no escape é reduzida automaticamente em caso de carga total.
Tipo de construção: biturbo
Cilindrada: 3.745 cm3
Pressão de admissão máx.: 1,4 bar
Potência: 650 cv
Torque máx.: 800 Nm
