Ikona przyszłości

Sportowy prototyp prawie bezgłośnie wyjeżdża z boksu na samym prądzie. Dwadzieścia jeden, dwadzieścia dwa, dwadzieścia trzy – i wtedy budzi się silnik spalinowy, wydając soczysty odgłos V8. Z wyraźną błogością Thomas Laudenbach rozpędza go do ponad 8000 obrotów na minutę. „Ten silnik jest dla mnie prawie jak stary dobry znajomy” – mówi kierownik Porsche Motorsport. W październiku 2021 r. Laudenbach (54 l.) objął to stanowisko po Fritzu Enzingerze. Za kadencji tego ostatniego zdobyto między innymi trzy tytuły mistrza świata w wyścigach długodystansowych na Porsche 919 Hybrid oraz siedemnaste, osiemnaste i dziewiętnaste w historii firmy zwycięstwo w klasyfikacji ogólnej 24h Le Mans. „Szykujemy nowe LMDh 963 na 20. zwycięstwo we Francji” – ujawnia Laudenbach ambitny cel. „Ponadto chcemy zdobyć tytuły w północnoamerykańskiej serii IMSA oraz w mistrzostwach świata w wyścigach długodystansowych”.

„Ten silnik jest dla mnie jak dobry przyjaciel”.

Thomas Laudenbach

Program LMDh oznacza powrót Porsche do ekstraklasy tych mistrzostw, aby znowu walczyć o zwycięstwa w klasyfikacji ogólnej. 24-godzinny wyścig Daytona w styczniu 2023 r. będzie pierwszym startem tego spektakularnego samochodu wyścigowego o mocy około 500 kW (680 KM). Konkurencja jest duża: również Acura, BMW i Cadillac opracowały samochody wyścigowe LMDh w nowej klasie prototypów IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Skrót LMDh oznacza Le Mans Daytona hybrid. W długodystansowych mistrzostwach świata FIA World Endurance Championship (WEC) startują ponadto jeszcze samochody wyścigowe LMH, czyli klasy Le Mans Hypercars, wystawiane między innymi przez marki Ferrari, Glickenhaus, Peugeot i Toyota. 

Możliwość wystąpienia przez Porsche z tym samym samochodem wyścigowym w zawodach IMSA i WEC wynika z historycznego porozumienia. 24 stycznia 2020 r. trzy związki ogłosiły nowe przepisy: organizator Le Mans Automobile Club de l’Ouest (ACO), Fédération Internationale d’Automobile (FIA) i International Motor Sports Association (IMSA) z USA. Wspólny cel: wysoka gęstość osiągów z jak największą liczbą prototypów dzięki pomysłowemu regulaminowi, który nie dopuszcza do eksplozji kosztów. Jak to osiągnąć?

Balance of Performance

Po pierwsze to zasługa dynamicznych regulacji, które po raz pierwszy zastosowano w najwyższej kategorii tego sportu. Tego rodzaju system Balance of Performance, który umożliwia organizatorom ingerencje techniczne w razie utrzymującej się przewagi jednego pojazdu, stosowano dotychczas tylko w bliższych produkcji seryjnej klasach GT. „Ten BoP oznacza, że egzotyczne inwestycje w czyste zwiększanie mocy nie będą opłacały się w nieskończoność” – tłumaczy Laudenbach. „Okupione wieloma godzinami w tunelu aerodynamicznym lub kosztowną elektroniką osiągi zostaną pochłonięte przez dodatkową masę lub inne ograniczenia”.

V8-Biturbo

Regulamin klasy LMDh nie nakłada żadnych ograniczeń na pojemność skokową, konstrukcję i liczbę cylindrów silnika spalinowego. Na powrót do ekstraklasy Thomas Laudenbach wraz ze swoimi inżynierami wybrał starego znajomego jako podstawowy napęd. W swoim pierwszym okresie pracy w Porsche, w latach 1998–2013, był on odpowiedzialny za napęd samochodu wyścigowego LMP2 RS Spyder, który stał się bazą podczas projektowania modelu 918 Spyder. „Jego V8 nosi już w sobie sportowe geny” – oświadcza – „przede wszystkim niskie zawieszenie wału korbowego stwarza najlepsze warunki do optymalnego położenia środka ciężkości”. Zachwycony wylicza dalej: „Sucha miska olejowa była już w 918 przystosowana do wysokich przyspieszeń poprzecznych. Jeśli spojrzymy na przewidziany w regulaminie zakres swobody, przykładowo w zakresie minimalnej masy i spektrum mocy, okaże się, że ten silnik o pojemności 4,6 l stanowi rewelacyjną podstawę do napędu LMDh”.

Oczywiście nie chodzi o to, że w Weissach zdejmą z półki silnik sprzed dziesięciu lat i wsadzą go w światowej klasy samochód wyścigowy. „Oprócz dopracowania pewnych szczegółów dokonano trzech zasadniczych zmian” – precyzuje Laudenbach. „Po pierwsze, w 963 silnik V8 spełnia także funkcję nośnego elementu konstrukcyjnego całego pojazdu, po drugie, przystosowaliśmy go do zasilania energią odnawialną, a po trzecie, do dawnego silnika wolnossącego dołożono dwie potężne turbosprężarki. Możliwość regulacji ciśnienia doładowania daje nam elastyczność w razie, gdybyśmy musieli reagować na korekty BoP”.

„Idziemy po tytuł”.

Thomas Laudenbach

Wysokie inwestycje w zwiększanie mocy zostały ukrócone przez regulamin silników LMDh. Maksymalna łączna moc systemu hybrydowego i silnika spalinowego wynosząca ponad 515 kW (700 KM) obowiązuje wszystkich uczestników LMDh. Ponadto nabieranie mocy musi przebiegać w całym zakresie prędkości obrotowych zgodnie z określoną charakterystyką. Pomiar siły odbywa się na osi tylnej, a napęd na wszystkie koła jest zabroniony. „Wszystkie silniki muszą zatem mieć określoną charakterystykę” – podsumowuje Laudenbach – „podobnie zresztą jest z aerodynamiką, gdzie możemy się poruszać tylko w określonym zakresie, jeśli chodzi o opór powietrza i nacisk”.

Co zadecyduje

Rozwój w tak sztywnych ramach wydawał się bardzo utrudniony. Spełnienie tych wymogów to jedno. Niezawodność to drugie – a przecież to jest warunek sukcesu. Aby w konkurencji wypaść lepiej od innych, zespół Porsche Penske Motorsport skupił się na innych ważnych atrybutach rozwojowych. „W specyfikacji technicznej całego pojazdu liczy się między innymi idealna równowaga oraz ogólna zwrotność we wszystkich warunkach – z pełnym lub pustym zbiornikiem, z nowymi lub zużytymi oponami” – opisuje Laudenbach. „Nie potrzebujemy »ostrego« samochodu, ale musi on być niezmiennie szybki. Od tego zależy zwycięstwo w seriach z wyścigami BoP i mistrzostwach. Ponadto ważne było dla nas, aby dobrze się go prowadziło, zwłaszcza przy zmiennej pogodzie, a jego serwisowanie było jak najłatwiejsze dla załogi boksu Porsche Penske Motorsport”.

To wszystko będzie miało decydujące znaczenie, gdy Porsche już za kilka tygodni ponownie zawalczy o zwycięstwa w klasyfikacji ogólnej. Na puchar za walory estetyczne Porsche 963 już zasłużył.