Trasa mistrzów

Jeśli byliście kiedykolwiek na nartach w Szczyrku, to zapewne kojarzycie przynajmniej jedną z tamtejszych tras: Golgotę. Nie znam nikogo, dla kogo zjazd tym stromym, niebezpiecznym i z reguły wypełnionym muldami stokiem byłby czymś przyjemnym. A jednak, mimo niesławy zawartej już w samej nazwie, przy każdej sposobności przyciąga ona jak magnes narciarzy o każdym poziomie zaawansowania.

Dlaczego? Nie wiem. To rodzi pewien problem, bo z tego samego powodu nie potrafię jednoznacznie powiedzieć, dlaczego w sezonie letnim powinieneś minąć leżący u stóp Golgoty parking i pojechać dalej drogą numer 942 na Przełęcz Salmopolską w paśmie Baraniej Góry w Beskidzie Śląskim.

Nie będę zmyślał: tego odcinka nie pokochasz od razu. Nie jest to malownicza trasa na miarę szwajcarskiej Furka Pass czy włoskiego Stelvio. Tak po prawdzie, to przez prawie całą długość tego odcinka widać tylko drzewa. Początek po wyjechaniu ze Szczyrku jest naprawdę zły: zerodowany asfalt pokrywają liczne dziury, a powlewane w nie niezdarnie łaty tylko pogarszają sprawę. Jak widać na zdjęciach, pogoda często nie jest tu łaskawa. W każdej chwili może pojawić się rzęsisty deszcz, który ogranicza widoczność i spłukuje na drogę kamienie i gałęzie.

Miły wypoczynek w alpejskim klimacie? Oj, nie. To bardziej motoryzacyjny odpowiednik Golgoty, równolegle do której droga ta pnie się ku górze. Zostaw w dole zgiełk bazarów z wyprodukowanymi w Chinach ciupagami i barów z góralskimi burgerami, odpuść sobie narty i uruchom silnik, a na kolejnych dziesięciu kilometrach zadzieją się niewytłumaczalne rzeczy.

Królowie gór

Droga przez Przełęcz Salmopolską wiedzie przez jeden z bardziej niedostępnych zakątków naszego kraju. Została zbudowana w 1968 r. w celu połączenia Szczyrku i Wisły, co miało ożywić znajdujące się tam ośrodki turystyczne. Była to inwestycja, jakiej ten zakątek kraju nigdy wcześniej nie widział. Trwająca blisko cztery lata budowa pomiędzy zaszytymi w Beskidzie Śląskim wsiami kosztowała 30 milionów złotych, gdy średnie wynagrodzenie obywatela PRL wynosiło około 2100 złotych.

Miejsce inwestycji wybrano nieprzypadkowo, ponieważ nie tylko sam Szczyrk, ale i sam Salmopol przyciągał przez wieki. Niedostępność tych terenów w XVII wieku dała schronienie śląskim ewangelikom, którzy rozwinęli tu swoją wiarę i kulturę. Dziś miejsce to jest kojarzone bardziej z chrześcijańskim białym krzyżem, który postawił w 1932 roku Niemiec Rudolf Antoni. A obok niego funkcjonującą po dziś dzień, choć obecnie już po czwartej przebudowie, gospodę. 

Zajazd ten stoi na wysokości 934 m n.p.m., czyli w najwyższym punkcie drogi. To dogodne miejsce na ochłonięcie po pokonaniu pierwszego etapu. Najpierw trzeba tam jeszcze się wspiąć z pomocą jakiejś pasującej do okoliczności maszyny – np. Porsche 718 Cayman GT4.

Porsche od początku swojej historii kompletowało gamę modeli stworzonych właśnie do takich celów. Według mnie linia ta zbudowała obecną legendę i kultowy status marki w stopniu co najmniej równym z 911, jeśli nawet nie większym. Auta z niej nie zapisały się w historii jako najmocniejsze czy najdroższe, ale dzięki połączeniu ekstremalnie niskiej wagi z wysokiej klasy wolnossącym, centralnie umieszczonym silnikiem, zostały zapamiętane jako królowie gór. Do tej linii należały święcące tryumfy w Mistrzostwach Europy w Wyścigach Górskich Porsche 904 Carrera GTS, 906 Carrera 6 czy 909 Bergspyder. Początek im wszystkim jeszcze w latach 50. dało najważniejsze z opisywanej linii Porsche 718.

60 lat później cytaty z tego mistrzowskiego bolidu zawarte w modelu Cayman stały się zbyt oczywiste, by je pominąć i nie nadać mu przydomka 718. Pomiędzy jego topową odmianą 718 Cayman GT4 a szczyrkowską Golgotą i salmopolską drogą również widzę zbyt wiele analogii, bym ich teraz nie wymienił.

Gdy druga generacja najmniejszego dzieła inżynierów z Weissach objawiła się światu w 2019 roku, dziwiłem się, że taki samochód jest jeszcze w ogóle w tym świecie legalny. Oto zaprezentowany został najszybszy wariant, którego moc nie została uzyskana z pomocą żadnej elektryfikacji, czy nawet turbodoładowania.

Co więcej, dział Porsche Motorsport ukazał szczyt swoich możliwości w samochodzie, który nie ma aktywnej aerodynamiki, czterech skrętnych kół czy nawet dwusprzęgłowej skrzyni biegów PDK (przynajmniej wtedy nie miał; pojawiła się kilka miesięcy później, lecz – jak dowodzi mój egzemplarz – ręczna skrzynia nadal jest przy nim domyślnym wyborem).

Czym się więc rzeczony wariant wyróżnia? Potężnym, wolnossącym bokserem o pojemności czterech litrów, który kręci się aż do 8000 obr./min i bez skrępowania przekazuje 420 KM. Wsuwam się w twardy fotel kubełkowy z włókna węglowego, który na okoliczność tego modelu powrócił po sześciu latach z emerytury po służbie w supersportowym Porsche 918 Spyder, zamykam drzwi parcianym paskiem i reguluję lusterko wsteczne. Zbytecznie, bo i tak nie widać przez nie wiele więcej niż masywne rury klatki bezpieczeństwa i odważne skrzydło wieńczące nadwozie. To bez wątpienia odpowiednio surowy wóz na tak surową drogę.

Droga do wyższej świadomości

Choć widoczne na zdjęciach nawroty i sekwencje stromych łuków mogą wyglądać na kawałki najprzedniejszych torów pokroju Nordschleife czy Spa-Francorchamps, to w rzeczywistości wojewódzka droga na Wisłę rządzi się swoimi prawami. Przez rozsypany na zakrętach w oesowym stylu żwir tylna oś nawet po rozgrzaniu lepkich Michelinów potrafi ugryźć kierowcę głębokim uślizgiem.

Ostatecznie jednak cechy 718 Caymana GT4 sprawiają, że to właśnie on błyszczy na tej krętej, śliskiej i zmęczonej życiem nitce asfaltu. Ze zdumieniem dochodzę do niepopularnego wniosku, że pasuje on tu nawet bardziej niż na torze wyścigowym. Tam liczy się czysta moc i reszta technologicznego tour de force. Tutaj: szczera mechanika i wytrawnie ustawione podwozie. Co więcej, dzięki tak nisko położonemu środkowi (piórkowej) wagi zawieszenie nie musi być ustawione aż tak absurdalnie sztywno, jak można by spodziewać się po takim wozie.

Tutaj liczy się szczera mechanika i wytrawnie ustawione podwozie.

W kolejnych zakosach drogi znajduję rytm, a w prowadzeniu perfekcyjne wyważenie, dawno nieobserwowane przeze mnie w nowych autach żywe reakcje na pedał gazu i przytłaczającą wręcz ilość informacji o tym, co się dzieje na styku każdej z opon z asfaltem. Podczas gdy w znakomitej większości aut, wliczając w to wiele tych, które określają siebie mianem sportowych, odcinek ten uwydatniłby ich marketingowe obietnice bez pokrycia, ociężałość i tuszowanie braków mocą silnika i elektroniką, tu wchodzę na nowy stan świadomości. Droga i auto wymagają ode mnie maksymalnego skupienia i zaangażowania. Dwa mrugnięcia i jestem na przełęczy. Jak to się stało? Czas ochłonąć na krótkim pit-stopie.

Nie zaznam jednak czasu na refleksję. 718 Cayman GT4, który z tymi wszystkimi splitterami, klatkami bezpieczeństwa i dyfuzorami naprawdę wygląda jak bolid wyścigowy na drogi, nawet w taki brzydki dzień pandemicznej rzeczywistości turystycznej atrakcji poza sezonem potrafi błyskawicznie zebrać wokół siebie wianuszek gapiów. Jedna z obecnych w tej scence kobiet z zadziwiającym znawstwem zadaje dociekliwe pytania. Jak się okazuje, z mężem mieli jedną z poprzednich generacji 911. Kultura Porsche dociera wszędzie.

Obiecuję pani, że zapewnię jej poczesne miejsce w niniejszym artykule i wyślę egzemplarz Christophorusa do jej bacówki, po czym ruszam na drogę w dół, ku Wiśle. Po etapie pod górę ten jawi się już jak nagroda: asfalt jest już równy, otwiera się na nim więcej prostych z dobrą widocznością. Ostatecznie okazuje się wcale nie mniej podstępny i wymagający. Wystarczy dodać gazu w złym momencie lub źle ocenić zacieśniający się, ślepy zakręt, by góry jeszcze raz pokazały swoje nieprzyjazne oblicze.

Przejechałem 10 kilometrów, a dopiero teraz łapię oddech i czuję zimny pot na plecach. To było porażające doświadczenie i dobrze, że mam je już za sobą. Tylko skoro tak, to dlaczego nieświadomie zatrzymuje się, zawracam i wspinam się na Salmopol jeszcze raz?