Coming Rome

Piazzale Giuseppe Garibaldi. Marc Lieb przybliża do ust parujące espresso i pełen podziwu rozkoszuje się chwilą. Przed nim Wieczne Miasto mieni się czerwienią wschodzącego słońca. Jest w Rzymie po raz pierwszy i to nie sam. U jego boku nie lada piękność, którą pieszczotliwie nazywa „V2”. Na liczniku ma ona już ponad pół miliona kilometrów. W pełnym rozwinięciu to Porsche 356 A 1600 GS Carrera GT. To czułe określenie wzięło się od numeru rejestracyjnego pojazdu: „WN-V2”. W sportach motorowych wóz ten to legenda – w swoim czasie był na linii startu wszystkich ważnych wyścigów i rajdów samochodowych. Długa lista jego startów obejmuje takie zawody jak Mille Miglia we Włoszech, tysciąckilometrowy wyścig na Nürburgringu czy Targa Florio na Sycylii.

V2 jest w stanie rozwinąć prędkość ponad 200 km/h. Lieb ma na koncie zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w Le Mans oraz długodystansowe mistrzostwo świata. To doprawdy szybka para. Jednak ta opowieść Christophorusa zaczyna się ze znacznym, bo 62-letnim opóźnieniem.

Teraz V2 wreszcie dotarło do włoskiej stolicy. Lieb jest zakochany – w metropolii, w dźwięku silnika Carrera i w perfekcyjnych właściwościach jezdnych tego klejnotu. Ma świadomość, jak wielkie znaczenie ma ten samochód. Gdy w 2016 r. uwieńczył swoją 14-letnią karierę kierowcy fabrycznego Porsche, triumfując w Le Mans i zdobywając tytuł mistrza świata, zajął się doradztwem dla prywatnych entuzjastów sportów motorowych. Jego wielki idol: Herbert Linge. „Bez wątpienia najfajniejszy gość, jakiego kiedykolwiek poznałem!”, rozpromienia się 40-letni Lieb. 

„Rajdowi Liège–Rzym–Liège mógł sprostać tylko zgrany zespół”. Herbert Linge

Linge to rocznik 1928. Całe swoje życie zawodowe poświęcił Porsche. Zaczynał w 1943 r. jako praktykant, został mechanikiem wyścigowym, kierowcą, tworzył zaplecze dla klientów w USA, by w końcu stać się ważną postacią w dziale projektowania. W międzyczasie był dublerem Steve’a McQueena w scenach wyścigów kręconych na potrzeby filmu „Le Mans”, znalazł teren pod obiekty badawcze w Weissach, a jako twórca Najwyższej Narodowej Komisji Sportu Samochodowego w Niemczech otrzymał Order Zasługi Republiki Federalnej Niemiec. Dobrze wiedział, z jakiego powodu w komisji działał na rzecz podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Tak wspomina legendarne wydarzenie: „Rajd Liège–Rzym–Liège pokonywaliśmy dniem i nocą na pełnym gazie, nic nie było odgrodzone – zupełne szaleństwo, dziś nie do pomyślenia”. W 1954 r. wygrał rajd z Helmutem Polenskym. Później startował w tym i innych wyścigach ulicznych wraz ze swoim przyjacielem Paulem Ernstem Strählem. „Rajdowi Liège–Rzym–Liège mógł sprostać tylko zgrany zespół”, opowiada Linge. „Zmienialiśmy się mniej więcej co trzy godziny. Trzeba było umieć spać w fotelu pasażera. Strähle to potrafił. Na punktach kontrolnych czasami zakładałem jego kapelusz i podpisywałem się za niego, podczas gdy on spał w najlepsze. Ja natomiast nawet nie zmrużyłem oka”. 

Sen z powiek Lingemu spędzało nie tylko zawrotne tempo na wąskich szosach i kamienistych przełęczach. Wszystkimi zmysłami wczuwał się w stan techniczny V2. Znał każdą śrubkę. Linge testował wszystkie wczesne modele 356. „Miałem pewne doświadczenie w wyścigach motocyklowych, dlatego powierzono mi to zadanie. Początkowo konstruowaliśmy trzy, cztery pojazdy dziennie. Po zakończeniu jazdy testowej musiałem zdawać Ferry’emu Porsche sprawozdanie: Które z nich były w porządku, a które musiały wrócić do warsztatu”. Wśród fabrycznego zespołu wyścigowego i rajdowego rozniosły się wieści o kompetencjach Lingego jako mechanika, dzięki czemu od 1954 r. był cenionym pilotem w długodystansowych zawodach. „Mówili panu Porsche: gdy Linge pojedzie, zadba o wszystko”. 

Szybko okazało się, że mechanik rodem z Weissach sam jest wybitnym kierowcą. Co więcej, zasłynął z oszczędnego dla aut stylu jazdy. Także z fotela pilota napominał, by łagodnie zmieniać biegi. „Pierścienie synchronizatora były podatne na uszkodzenia!”. Oczywistością była dla Lingego cztero-, a nawet pięciokrotna zmiana okładzin hamulcowych na dystansie 5 tys. km. „Przed odcinkami górskimi przynajmniej przednich. Gdy były wytarte do połowy, auto musiało zwolnić. Przecież wtedy nie mieliśmy hamulców tarczowych, tylko bębnowe”. Silnik o pojemności 1,6 l z czterema górnymi wałkami rozrządu napędzanymi wałkami królewskimi, dysponujący w szczytowym okresie mocą 125 KM, zużywał świece zapłonowe. „Przed każdym odcinkiem drogowym, gdy mieliśmy kilka minut przewagi, wymieniałem jedną. Więcej na raz się nie dało, w przeciwnym razie stracilibyśmy zbyt wiele czasu”.

Trzeba uzmysłowić sobie, jakie panowały wówczas warunki. Niektóre rajdy szosowe zaliczały się nawet do klasyfikacji mistrzostw świata. Załoga sama jechała V2 ze Stuttgartu do innych krajów europejskich, prosto na linię startu, a po zakończeniu zawodów tak samo wracała do domu. Te kilometry też się liczyły. Poza tym sieć stacji benzynowych była wciąż dość rzadka. Linge starał się temu zaradzić: „Podczas odcinków specjalnych chcieliśmy do minimum zredukować masę paliwa. Mechanicy jechali przed nami Volkswagenem Transporterem, zostawiając w wyznaczonych miejscach na poboczu 20-litrowe kanistry. Tak po prostu, nikt ich wtedy nie kradł. Wspieraliśmy się wzajemnie. Gdy inni nie radzili sobie, pomagałem im”. Kiedy sam był w potrzebie, w sukurs przyszedł Paul Ernst Strähle, co zapoczątkowało ich przyjaźń. 

Linge zawsze cieszył się wsparciem swoich przełożonych. W 1952 r. mógł pożyczyć na weekend firmowego Volkswagena Transportera. Gdy samochód uległ awarii, został skierowany do warsztatu rodziny Strähle w Schorndorf i miał szczęście. Dzięki pomocy młodszego szefa Paula Ernsta „ogórek” mógł kontynuować jazdę. Kilka tygodni później doszło do kolejnego przypadkowego spotkania. Tym razem Strähle swoim Volkswagenem „garbusem” wyciągał motocykle Lingego i jego kolegów z grzęzawiska, w którym drużyna utknęła podczas rajdu. Oczywiście Linge zaproponował mu, aby dał znać, gdyby mógł zrewanżować się w kwestii Porsche. 

„Zawsze liczyły się klienckie auta sportowe. Ferry Porsche kładł na to duży nacisk”. Herbert Linge

W 1956 r. Paul Ernst Strähle, wówczas już doświadczony kierowca, kupił używane Porsche 356 – które nie mogło jednak dorównać konkurencji. Z pojemnością 1,3 litra nie miało szans z modelami 356, które miały z tyłu silnik Carrera przejęty od Porsche 550 Spyder. Nowy standard wyznaczyło Porsche 356 A 1500 GS Carrera o mocy 100 KM, masie całkowitej 850 kg, prędkości maksymalnej 200 km/h i przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 12 sekund. W dodatku Strähle wiedział, że w Porsche projektowano GS Carrera GT. Skrót GS oznaczał Gran Sport (a GT – Gran Turismo). Planowana wersja GT obejmowała liczne lekkie komponenty, sportowy wydech, a na specjalne zamówienie powiększony bak do wyścigów długodystansowych. Na żadną z tych liter Strähle nie mógł sobie pozwolić. Ale znał Lingego i dowiedział się o wystawionym na sprzedaż powypadkowym wozie z upragnionym silnikiem. Do użytku nadawały się także podwozie i skrzynia biegów, natomiast nadwozie było wypalone. Właściwie samochód miał być rozebrany na części. Strähle zapytał w Porsche o karoserię zastępczą, którą przy aprobacie Ferry’ego Porsche zamówiono w firmie Reutter. Dzięki błogosławieństwu z samej góry Strähle otrzymał przedseryjny wariant GS Carrera GT w wymarzonym adriatyckim odcieniu błękitu. „Stadium embrionalne V2”, jak nazywał ten czas zmarły w 2010 r. w wieku 83 lat Paul Ernst Strähle. 

Były to narodziny nowego wozu sportowego, w którym zamontowano to, co najlepsze, a nawet i to obaj przyjaciele udoskonalali na przestrzeni lat. Po pracy Herbert Linge jeździł podłubać w warsztacie Strählego. W 1957 r. dzięki jego pomocy w samochodzie znalazł się nowy silnik Carrera o pojemności 1,6 l. Linge jeszcze dziś jak dziecko cieszy się, gdy mówi: „Mieliśmy zawsze najlepsze materiały! Czasem mogliśmy instalować rzeczy, które dopiero testowano w zakładzie. Amortyzatory i takie tam”. Będąc kierowcą testowym, znał zalety poszczególnych komponentów. W 1957 r. obydwaj zostali sklasyfikowani na 14. miejscu wyścigu Mille Miglia, z najlepszym wynikiem w swojej klasie. Był to pierwszy triumf V2. Potem było wiele kolejnych, dopóki Strähle w 1964 r. nie zrezygnował z wyścigów. 

Chociaż Linge nie miał wówczas okazji tak dobrze zapoznać się z każdym sportowym samochodem Porsche jak z V2, podkreśla: „Zawsze liczyły się klienckie auta sportowe. Każdy typ musiał się sprzedać. Konstruowaliśmy od razu 20, 30 sztuk, nawet Porsche 917 było pojazdem klienckim. Ferry Porsche kładł na to duży nacisk. Reklama nie wchodziła w grę. Zawsze powtarzał: »Naszą wizytówką jest sport«”. Znaczenie wyścigów dla marki nie zmieniło się po dziś dzień.

Dział projektowania, sportów motorowych i sprzedaży Porsche jest odpowiedzialny dokładnie za obszar, w którym spotykają się te trzy dziedziny. I to na całym świecie, aż po organizacje rynkowe i regionalnych konsultantów. W dziale tym Lieb w 2017 r. rozpoczął swoją drugą karierę w Porsche. „Tak, jak wcześniej u Herberta, chodzi o wspólny cel z klientami, tzn. wygrywanie wyścigów”. Współcześni niezależni kierowcy są, jak niegdyś Strähle, cennymi ambasadorami marki i mają bezpośrednie dojście do przedsiębiorstwa. Kontakt podtrzymują dziś specjaliści ds. kluczowych klientów, podobnie jak Linge przed 60 laty. A inżynierowie Porsche, niczym satelity wystrzelone w kosmos sportu wyścigowego, przekazują nieprzefiltrowane informacje od klientów bezpośrednio do Weissach. Odbywa się to niezmiennie z korzyścią dla obu stron. 

Marc Lieb prowadzi V2 w kierunku południowych obrzeży miasta. Płynie wartym miliony klejnotem z ulicznym nurtem, z wyczuciem, ale żwawo zmienia biegi – redukcja zawsze z lekkim przegazowaniem. W przeciwieństwie do roku 1959 w mieście niewielu jest turystów. Przechodnie machają do niego, dwóch policjantów wyciąga kciuki do góry, gdy bella macchina przejeżdża obok nich, wygrywając soczystą melodię silnika. Budynki wzdłuż Via Appia Antica działają jak pudła rezonansowe. Lieb wciąga głęboko powietrze, jak gdyby chciał wchłonąć ponad dwutysiącletnią historię tego miasta. „Wszystko, czym jesteśmy, to efekt tej historii”. V2 jest w Rzymie, a on w V2. „500 tys. km przebiegu, stare fotele, kokpit – wszystko jest inne, a jednak tak znajome. Ruszasz i od razu czujesz: To Porsche!”.

SideKICK: Piramida klienckich aut wyścigowych

Aktualna piramida klienckich pojazdów sportowych Porsche rozpoczyna się od 718 Cayman GT4 Clubsport, a kończy na 911 GT2 RS Clubsport. Również zaprezentowane w 2018 r. i wyprodukowane w małej serii 77 egzemplarzy Porsche 935 z 2019 r., będące hołdem złożonym znanym poprzednikom, jest w rękach miłośników dużych prędkości. Po modelu Cup przyszła kolej na 911 GT3 R, którym renomowane zespoły startują w międzynarodowych seriach wyścigów. Porsche 911 RSR jest w ścisłej czołówce. Także zespół fabryczny ściga się nim na mistrzostwach świata.