Pająk w sieci komputerowej
Symulator wyścigów Porsche należy do najnowocześniejszych na świecie. To nienasycony, żądny danych gigant technologiczny. Kierowca fabryczny Porsche, Neel Jani, trenuje na nim kluczowe w Formule E zarządzanie energią.
Umieszczona na 19-tonowej stalowej płycie, wysoka na 3 metry konstrukcja przypominająca gigantycznego pająka na czarnych hydraulicznych nogach zajmuje całe sporych rozmiarów pomieszczenie bez okien. Neel Jani wspina się i wchodzi do kokpitu symulatora. Na pierwszy rzut oka monokok wygląda dość niepozornie, w rzeczywistości jednak skrywa wszystkie kluczowe dla symulatora elementy nowego Porsche 99X Electric. Pole widzenia jest takie jak w rzeczywistości, a Jani ma w dłoniach oryginalną kierownicę – każdy jej przycisk ma dokładnie takie same funkcje jak w prawdziwym samochodzie wyścigowym. Kierowca ma przed sobą rozciągającą się na 180 stopni panoramę toru w Paryżu. Za nim, w sterowni, przed komputerami siedzą inżynierowie. Patrzą na kierowcę Porsche przez szyby bezpieczeństwa. „Loud and clear” – Jani potwierdza łączność radiową. 35-latek będzie dziś przez łącznie 4 godziny szaleć na francuskim torze miejskim, na którym 18 kwietnia 2020 r. odbędzie się dziewiąte E-Prix szóstego sezonu Formuły E.
Mistrz:
Neel Jani has been a Porsche factory driver since 2013. In 2016 he won at Le Mans and became the long-distance world champion.W pomieszczeniu robi się głośno, gdy Jani na pełnym gazie wjeżdża na krawężniki. Ściany i zakręty dosłownie nacierają na kierowcę, który w kokpicie czuje każdą, najmniejszą nawet nierówność. Symulator nie pozwala natomiast odczuć przeciążeń, które w rzeczywistości oddziałują na niego w trakcie hamowania, przyspieszania i na zakrętach. Podobnie jak na morzu, gdzie sygnały wzrokowe i ze zmysłu równowagi są ze sobą sprzeczne. Mózg musi być w stanie wypełnić tę lukę, w przeciwnym razie kierowcy może zrobić się niedobrze.
Zaawansowane technologicznie kino:
The simulation replicates every bump in the road in a Formula E circuit, every change in the vehicle setup, and the energy balance.Z zewnątrz sceneria wydaje się niemal nierealna: pająk gwałtownie ślizga się w tę i z powrotem po wypolerowanej płycie, zwija się i trzęsie na przemian. I tak przez całe 45 minut – po tym czasie kończy się dla Janiego pierwszy dzisiaj wirtualny wyścig po długim na 1,93 kilometra torze z 14 zakrętami.
Zapisane w symulatorze profile zostały opracowane na podstawie dokładnych co do milimetra skanów i tym samym bardzo precyzyjnie odwzorowane. Dzięki temu kierowca poznaje trasę w najdrobniejszych szczegółach. Możliwe jest również opracowywanie konfiguracji specyficznych dla poszczególnych samochodów wyścigowych Porsche i samych torów. Jednak kluczowe w przygotowaniach do Formuły E w symulatorze jest testowanie różnych programów do efektywnego zarządzania energią. W każdej sekundzie bowiem dostępna musi być jak największa ilość prądu. W trybie kwalifikacji Jani ma do wykorzystania maksymalną moc rzędu 250 kW – na jednym szybkim okrążeniu bilans energetyczny nie ma praktycznie znaczenia dla zasięgu. Na z reguły bardzo wąskich trasach ważne jest za to miejsce startowe. „Jeśli startujesz daleko w tyle”, wyjaśnia kierowca, „masz przechlapane”. W samym wyścigu wymagania są o wiele bardziej złożone.
W pełni naładowany na starcie akumulator dostarcza 52 kilowatogodziny mocy i w trakcie wyścigu jest stale doładowywany poprzez hamowanie rekuperacyjne. Odzyskiwanie energii odbywa się automatycznie za pośrednictwem alternatora na tylnej osi. Gdy kierowca naciska pedał, układ brake-by-wire decyduje, czy i jakim stopniu zadziałać ma hamulec hydrauliczny oraz kiedy hamowanie przejąć ma alternator na tylnej osi w celu przekształcenia energii kinetycznej w elektryczną. Ale kiedy i ile energii można najefektywniej odzyskać i kiedy należy ją ponownie wykorzystać, aby Neel Jani i jego kolega z zespołu fabrycznego, André Lotterer, mogli osiągnąć optymalny wynik?
„Symulujemy wszystkie programy, aby potem, na torze, podejmować właściwe decyzje”. Neel Jani
Przebieg samego wyścigu to czysta kalkulacja z wieloma niewiadomymi. Specjaliści opracowują różne programy operacyjne. Na przykład do energooszczędnej jazdy, jeśli kierowca utknie za konkurentem. Albo druga skrajność: do zapewnienia maksymalnej mocy w trybie ataku, gdy – zgodnie z zasadami – 2 do 3 razy na wyścig zawodnicy mogą przez 4 minuty skorzystać każdorazowo z dodatkowych 35 kW. Programy te są ściśle strzeżonymi tajemnicami zespołów, a zestaw funkcji rozrasta się z dnia na dzień. Kierowcy muszą zatem nauczyć się bezpiecznie je obsługiwać. Koniec końców w wyścigu wszystko zależy od nich. „Z boksu inżynierowie nie mogą nam pomóc”, mówi po wyjściu z symulatora wyraźnie wyczerpany Neel Jani. „Telemetria jest w Formule E zabroniona. Sami musimy decydować, jaki tryb wybrać”.
