Pokonać piekło

„Mogę jechać praktycznie na pełnym gazie. Muszę jednak ślepo ufać samochodowi, zbliżam się bowiem do ostrego zakrętu Karussell”. Lars Kern

Tego letniego wieczoru, podczas nieco ponad 20-kilometrowej przejażdżki Larsa Kerna rowerem po północnej pętli, napływające z masywu Eifel powietrze jest wyjątkowo ciepłe. Kern ma 31 lat i od prawie ośmiu lat jest kierowcą testowo-rozwojowym w Porsche. Zna tutaj niemal każde drzewo. Na północnej pętli Nürburgringu, którą adepci sportów motorowych przez respekt albo też z czystego strachu nazywają „zielonym piekłem”, Kern czuje się jak ryba w wodzie. Za kierownicą Porsche 911 GT2 RS MR w listopadzie 2018 r. przejechał ten tor w rekordowym czasie 6:40,30 minuty.

Kiedy Lars jesienią miał po raz pierwszy kierować tu Taycanem, również jego nastawienie wiało chłodem.

„Nie miałem zbyt wysokich oczekiwań względem tego samochodu”, przyznaje Kern. Jednak już po przejechaniu kilkuset metrów za kierownicą Taycana Kern wpadł w zachwyt. Fascynacja ta nie opuściła go do dziś. W ten październikowy dzień za kierownicą Taycana zasiadł zupełnie inny Lars Kern. Jego sceptycyzm błyskawicznie się ulotnił.

Północna pętla – wyzwanie dla równowagi

Kolejny poranek. Po wielu miesiącach prac rozwojowych i jazd próbnych Kern ukończy dzisiaj jedną z ostatnich rund na północnej pętli przed wejściem Taycana na rynek. Około południa, po lekkim, lecz późnym śniadaniu, Kern ustala z 15-osobowym zespołem kierownika projektu Stefana Weckbacha strategiczne punkty, w których ze względu na zarządzanie energią podniesie nogę z pedału gazu – nie później niż dwie sekundy przed punktem hamowania. Testy osiągów trwają od godz. 18 do 20. Porsche testuje samochody na północnej pętli przez około 16 tygodni w roku. Żaden inny tor nie stawia takich wymagań dla człowieka i maszyny. Nürburgring to decydujące i bezwzględne laboratorium testowe. Kto tutaj odpadnie, wypada z gry.

Taycan jest gotowy. Zapewniono wszelkie środki ostrożności –sześciopunktowy pas bezpieczeństwa, fotel kubełkowy i urządzenia pomiarowe, kanapa ustąpiła miejsca klatce bezpieczeństwa. Zwiększa to ciężar, ale zmniejsza ryzyko. Kern stwierdza:

„Niezależnie od zabezpieczeń i urządzeń pomiarowych podczas każdej jazdy próbnej chcemy pozostać możliwie jak najbliżej samochodu seryjnego, a tym samym klienta”.

Przycisk startu z lewej strony – tradycyjnie

Start T13, noszący nazwę słynnej trybuny T13, kierunek jazdy w prawo. Asfalt ma temperaturę 48°C, powietrze – około 33°C. Zrelaksowany Kern wchodzi do Taycana tak rutynowo, jak inni siadają za biurkiem. Naciska przycisk startu – położony jak klasyczne stacyjki każdego Porsche z lewej strony kierownicy. To znak rozpoznawczy. Tożsamość marki. Kern rusza.

„Pełen gaz, absolutna koncentracja, moment obrotowy wciska mnie w fotel, natychmiast rozpoczyna się jeden z moich ulubionych odcinków: Hatzenbach, skomplikowana kombinacja zakrętów w prawo, w lewo, w prawo, w lewo. Perfekcyjne opony zapewniają płynną jazdę. Po trzech kilometrach zaczyna się Hocheihen, następnie Quiddelbacher Höhe. Dynamika jazdy Taycana jest imponująca”.

Przyspieszenie – 1,2 g z postoju

Taycan zawdzięcza swoją dynamikę przede wszystkim dwubiegowej przekładni na tylnej osi, zapewniającej wysoki moment obrotowy, a zatem osiągi najlepszych samochodów sportowych. Taycan katapultuje się do przodu, osiągając wartość 1,2 przyspieszenia ziemskiego i rozpędza się do 100 km/h w ciągu maksymalnie 3 s. Napęd pracuje praktycznie bez opóźnienia, a credo zespołu Weckbacha brzmi: 0 procent strat, 100 procent efektywności dynamicznej. Tylko w ten sposób można zapewnić najlepsze osiągi – zarówno w pracach rozwojowych, jak i na asfalcie.

„Flugplatz, szybki zakręt w prawo, 160 km/h, 170 km/h, 180 km/h, utrzymać się na torze i z maksymalnym przyspieszeniem ruszyć w kierunku Schwedenkreuz. Dalej Aremberg. Tutaj po raz pierwszy czuję masę samochodu. Trasa prowadzi pod górę, asfalt jest nowy, a przyczepność względnie niska. Trzeba zachować zimną krew, nie myśleć zbyt dużo. Znasz tę trasę jak własną kieszeń. Jeździłeś tu już tysiące razy. 6 kilometrów za mną, przede mną niespełna 15. Trasa na Fuchsröhre wije się pod górę, drzewa i krzewy z prawej i lewej strony zmieniają się w zielono-białe pasmo. Lekki zakręt w lewo po obniżeniu terenu pokonuję, odrobinę odbijając w lewo. Samochód przy tej sile docisku jest niezwykle stabilny, jadę prawie 260 km/h na pełnym gazie, zapominając, że siedzę w czterodrzwiowym coupé. Po głowie krąży mi tylko jedno określenie: „samochód sportowy”.

Wrażenia z jazdy – w czterech wymiarach

Napędzane elektrycznie samochody sportowe zapewniają wyjątkowo imponujące przyspieszenie. Wynika to z natychmiastowej dostępności bardzo dużego momentu obrotowego. W Taycanie oba silniki elektryczne i krótkie przełożenie pierwszego biegu dwubiegowej przekładni zapewniają moment obrotowy kół przekraczający 13 000 Nm w trybie overboost. Poza tym w Taycanie wykorzystano dwa silniki synchroniczne z magnesami trwałymi (PSM), przypominające te, które zastosowano w triumfującym na Le Mans Porsche 919 Hybrid. To prawdziwe turbo wśród silników elektrycznych. Dzięki nim Taycan Turbo S w trybie overboost generuje moc krótkotrwałą przekraczającą 761 KM. Kern o tym wie.

„Przed nami Adenauer Forst, wolniejszy odcinek trasy. Następnie Kallenhard, 471-metrowe wzniesienie. Za mną już około osiem kilometrów. Pozostaję blisko krawężników, samochód ma ekstremalnie wysoką przyczepność po wewnętrznej stronie, wchodzę w wolny zakręt w prawo. W Porsche 911 GT2 RS MR jechałbym teraz na drugim biegu. Taycan jest niezwykle zwinny na zmiennych odcinkach i spokojny podczas szybkich przejazdów. Przy niższym tempie tylna oś kieruje przeciwstawnie do przedniej, przy wyższych prędkościach prowadzi i stabilizuje jazdę. Inżynierowie Porsche mówią, że kierowanie tylnymi kołami pozwala na wirtualne wydłużenie rozstawu osi. Daje mi to pewność. Potrójny zakręt w prawo między Kallenhard i Wehrseifen. Taycan doskonale trzyma się asfaltu”.

Aby zapewnić szczególne wrażenia z jazdy samochodem sportowym, Porsche wbudowało w podwozie Taycana czwarty wymiar – czas. Specjaliści nazywają to centralnym sieciowym systemem sterowania do zintegrowanej regulacji zawieszenia Porsche 4D-Chassis-Control. System ten analizuje trzy wymiary: przyspieszenie wzdłużne, poprzeczne i pionowe, w czasie rzeczywistym udostępniając te informacje systemom podwozia. Na dynamiczny skręt przed zakrętem zareagują tylna oś skrętna, wspomaganie kierownicy Plus i Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), usztywniając w ciągu zaledwie 200 milisekund stabilizatory elektromechaniczne. Pozwala to na uniknięcie chwiejnych ruchów nadwozia.

„Breidscheid. Tutaj można się poczuć jak na półmetku, trasa prowadzi przez dno doliny, z lewej strony leży Adenau. Dalej – zakręt, w którym Niki Lauda otarł się o śmierć. Następnie Bergwerk. Nawet piesze wejście na ten stromy grzbiet to nie lada wyzwanie. Niesamowite, jak potężne jest przyspieszenie przygotowanego do seryjnej produkcji Taycana. Dalej zakręt w prawo. Trzeba tu unikać podsterowności, a następnie szybko powrócić do pełnego momentu obrotowego przed podjazdem na Kesselchen. Przed nami Mutkurve. Bez wahania realizuję naszą strategię. Cieszę się – nie straciłem ani sekundy”.

Rekuperacja – sportowe żeglowanie

Północna pętla Nürburgringu to test idealnego współdziałania komponentów napędu ze wszystkimi innymi istotnymi obszarami, takimi jak podwozie czy aerodynamika. Po zdjęciu nogi z pedału gazu Taycan praktycznie od razu toczy się na luzie, zapewniając mimo to prawdziwie sportowe doznania. Odzysk energii w samochodach elektrycznych możliwy jest na kilka sposobów. Decydując się na Porsche Recuperation Management (PRM), Porsche zrezygnowało z często spotykanej w samochodach elektrycznych strategii rekuperacji jednopedałowej, w której po zdjęciu nogi z gazu samochód zaczyna od razu odczuwalnie hamować. Jednym naciśnięciem przycisku kierowca może ustawić tryb rekuperacji, wybierając pomiędzy ciągłym włączeniem, wyłączeniem i trybem automatycznym. Kto chce, może nawet jechać na pełnym gazie przy prawie wyczerpanym akumulatorze, prawie do osiągnięcia poziomu rezerwy awaryjnej.

„W kierunku Klostertal mogę jechać praktycznie na pełnym gazie. Muszę jednak ślepo ufać samochodowi, zbliżam się bowiem do ostrego zakrętu Karussell. Na wyjściu z niego zostaję dosłownie wykatapultowany na prostą w kierunku kolejnego wymagającego technicznie odcinka: Hohe Acht, noszącego nazwę najwyższej góry masywu Eifel (746 m n.p.m.). To dla mnie najpiękniejsza część trasy: Wippermann, Brünnchen. Tutaj bardziej niż gdziekolwiek indziej ważne jest perfekcyjne wypozycjonowanie samochodu”.

Koła i nadwozie Taycana cechują się tak perfekcyjnie opływowym kształtem, że z wartością c_w 0,22 jest on najbardziej aerodynamicznym Porsche ze wszystkich aktualnych modeli. Każdy element był od samego początku testowany w tunelu aerodynamicznym, a następnie optymalizowany.

„Finisz, wielkie „S” imienia Stefana Bellofa. Szybki zakręt w prawo pokonuję szerokim łukiem, zbliżając się do wewnętrznych krawężników, na wyjściu pozwalając wynieść się aż do tarek. Pozostaję z lewej strony, następnie pokonuję Schwalbenschwanz. Jadąc w kierunku Döttinger Höhe, rozpędzam auto do maksymalnej prędkości 260 km/h. Odcinek Tiergarten: utrzymanie prędkości, pełne przyspieszenie, samochód idealnie trzyma się jezdni. Antoniusbuche, Tiergarten. Przyhamowuję do 80 km/h, przed sobą widzę metę. Udało się! Trudno by mi było wyobrazić sobie bardziej ekstremalną rundę. Taycan jest gotowy do wprowadzenia na rynek. Lepiej już się nie da”.

SideKICK: Nardò