„Bez wątpienia prawdziwe Porsche”

Panie Blume, samochód, który nie czerpie energii z benzyny, ale z ogniw akumulatorowych – czy to wciąż może być prawdziwe Porsche?

(śmiech) Nie prowadził Pan jeszcze Taycana – inaczej takie pytanie w ogóle nie przyszło by Panu do głowy.

Czyli jechał już Pan Taycanem?

Bardzo wiele razy. Jazdy testowe są niezbędnym elementem procesu projektowania, pozwalającym na stworzenie doskonałego produktu.

I jakie są Pana wrażenia?

Wspaniałe! Bez wątpienia jest to prawdziwe Porsche. Jeździ fantastycznie we wszystkich warunkach. I w niczym nie ustępuje modelowi 911. Oprócz przyspieszenia szczególnie urzeka jego dynamika jazdy. Taycan wprowadza fascynację i emocje do elektrycznej mobilności.

Co takiego potrafi Taycan, co nie udaje się innym pojazdom?

W segmencie elektrycznych samochodów sportowych nie ma porównywalnego modelu.

A dokładniej?

Osiągi na poziomie supersamochodu sportowego. Wielokrotne przyspieszanie bez utraty mocy. Bezproblemowa jazda na długich odcinkach. Najnowocześniejsze systemy łączności. Niepowtarzalny design – na zewnątrz i wewnątrz. I dusza sportowca, jaką wyróżnia się tylko Porsche.

Jakie innowacje techniczne kryją się za tymi możliwościami?

Jest ich wiele. Przykładowo Taycan jest pierwszym pojazdem seryjnym o napięciu systemowym 800 zamiast 400 woltów, jakie jest zwykle stosowane w samochodach elektrycznych. Całkowita pojemność akumulatora litowo-jonowego wynosi 93 kWh. Jak widać, nie jest to kolejny samochód elektryczny, a już na pewno nie smartfon na kołach. To jest Porsche wśród sportowych samochodów elektrycznych.

Co sprawia, że jest Pan taki pewny?

Dekady tradycji i doświadczenia. Idealne połączenie osiągów w sportach motorowych i użyteczności na co dzień. I wreszcie: nasza rola jako innowatora w dziedzinie silników hybrydowych i elektrycznych. W 2013 r. Porsche wprowadziło na rynek model Panamera S E-Hybrid, pierwszy na świecie hybrydowy model typu plug-in w klasie luksusowej, i 918 Spyder, wysoce innowacyjny hybrydowy supersamochód sportowy. Potem pojawiło się Porsche 919 Hybrid – najszybsze laboratorium badawcze i jednocześnie najbardziej złożony samochód wyścigowy Porsche wszech czasów. Dzięki niemu trzy razy z rzędu zdobyliśmy tytuł w długodystansowych mistrzostwach świata samochodów sportowych. 919 Evo, kolejny stopień rozwojowy, pokonał północną pętlę toru Nürburgring w rewelacyjnym czasie 5:19,55. To prawie niewyobrażalne. Poza tym Ferdinand Porsche opracował elektryczny silnik w piaście koła już pod koniec XIX wieku.

To wszystko kryje się w Taycanie?

On jest efektem tego wszystkiego.

Szef projektantów Porsche, Michael Mauer, twierdzi, że Taycan redefiniuje architekturę pojazdów napędzanych wyłącznie energią elektryczną.

Można tak powiedzieć. Zadaniem jego i jego zespołu było sprawienie, by Taycan był na pierwszy rzut oka rozpoznawalny jako Porsche, ale wyróżniał się wśród innych modeli. Doskonale im się to udało, proporcje Taycana są wyjątkowe, a zarazem typowe dla Porsche.

Inni producenci pojazdów klasy premium zaczynają przygodę w erze elektromobilności od SUV-a, a Porsche od sportowej limuzyny. Dlaczego?

Z trzech powodów. Po pierwsze, marka Porsche tradycyjnie kojarzy się z samochodami sportowymi – czyli z płaską sylwetką. Tworząc nasz pierwszy całkowicie elektryczny model, celowo chcemy pozostać blisko podstawowych cech marki – zarówno pod względem wrażeń z jazdy, jak i wyglądu. Po drugie, limuzyna ma znacznie lepszą aerodynamikę niż SUV. Ma to pozytywny wpływ na zasięg. Dzięki temu Taycan ma najlepszy współczynnik c_w wśród naszych obecnych modeli sportowych w produkcji seryjnej. I po trzecie, dzięki akumulatorom zamontowanym w podwoziu środek ciężkości znajduje się wyjątkowo nisko. W Taycanie jest on nawet niższy niż w modelu 911. Przekłada się to na dynamikę jazdy.

Producenci tradycyjnych pojazdów są pod coraz większą presją: ze strony nowych konkurentów, ale również polityki. Czy elektromobilność jest raczej ryzykiem, czy szansą?

Wyłącznie misją i szansą.

Podczas rozpatrywania wariantów napędów przyszłości, które same z siebie nie powodują emisji CO₂, do dyspozycji są tylko trzy technologie: elektromobilność, wodór i paliwa syntetyczne. Porsche podjęło decyzję.

Nie bez powodu. Z punktu widzenia „Well-to-Wheel” – czyli całego łańcucha mobilności – samochód elektryczny jest około trzy razy wydajniejszy niż napędzany wodorem i sześć razy wydajniejszy niż paliwami syntetycznymi. Nawet przy uwzględnieniu produkcji akumulatorów stosunek ten nadal wynosi jeden do dwóch w porównaniu do wodoru i jeden do trzech w porównaniu do paliw syntetycznych. Wraz z postępem rozwoju akumulatorów ta przewaga będzie jeszcze większa. Dla producenta samochodów sportowych, takiego jak Porsche, są to przekonujące argumenty – abstrahując zupełnie od doskonałych osiągów, które można uzyskać za pomocą napędu elektrycznego.

O prawdziwej neutralności klimatycznej mówić można jednak tylko wtedy, gdy energia elektryczna pochodzi w 100% ze źródeł odnawialnych.

To prawda.

Samochody sportowe z silnikami dużej mocy, ciężkie SUV-y – krytyka w ramach debaty klimatycznej nie omija również Porsche. Mówi się, że sam napęd elektryczny Porsche wcale nie musi oznaczać, że jest to rozsądne rozwiązanie.

Bez zbędnych ceregieli: My, producenci samochodów, jesteśmy w znacznym stopniu odpowiedzialni za ograniczenie emisji w ruchu drogowym. Kto chce w długoterminowej perspektywie przyczynić się do zrównoważonego rozwoju, musi nie tylko zrozumieć związek między zyskami ekonomicznymi a wartością dodaną dla ludzi i środowiska. Musi również sprostać wymaganiom społeczeństwa, które jest coraz bardziej świadome zagrożeń ekologicznych i społecznych.

Czy zna Pan słowo „Rekkeviddeangst”?

Nie bardzo.

Pochodzi z języka norweskiego i dosłownie oznacza „lęk związany z zasięgiem” – obawę przed rozładowaniem się akumulatora. W ramach Ionity, joint venture BMW, Daimlera i Forda oraz koncernu Volkswagen wraz z Porsche i Audi, wzdłuż najważniejszych arterii komunikacyjnych w Europie powstaje około 400 stacji ładowania. Czy to rozwiązuje problem?

Tylko dzięki ultraszybkim, wysokowydajnym sieciom ładowania e-mobilność może stać się atrakcyjna również na długich trasach. Przyczyniamy się zatem do tego, aby mobilność elektryczna była interesującym rozwiązaniem dla większości populacji. Jeśli chodzi o rozległą infrastrukturę ładowania, potrzebujemy jeszcze większego zaangażowania. Jeśli politycy naprawdę poważnie podchodzą do ochrony klimatu, muszą szybko podjąć odważne decyzje i stworzyć trwałe i niezawodne warunki ramowe. I to nie tylko w Niemczech, ale na całym świecie. Pilnie potrzebujemy globalnego planu, który będzie mógł posłużyć jako punkt odniesienia dla indywidualnych działań.

Jak pisze pewien magazyn: „Żaden inny niemiecki producent samochodów nie przestawia się na elektromobilność tak radykalnie, jak właśnie Porsche”.

Chyba nie oczekuje Pan, że zaprzeczę?

Jest Pan z tego dumny?

Oczywiście. Mamy jasną, spójną strategię i działamy z dużym wyprzedzeniem. Taycan to dla nas początek ofensywy w dziedzinie elektromobilności. Obecnie przeprowadzamy największą reorganizację w naszej historii – w naszych seriach modeli, w fabrykach, w naszych głowach.

Co to dokładnie znaczy?

Do 2022 r. zainwestujemy około 6 miliardów euro w e-mobilność. To spora kwota, biorąc pod uwagę rozmiary firmy. Dzięki modelom Taycan i Cross Turismo w Zuffenhausen powstaje około 1500 nowych miejsc pracy. Ponadto nasze elektryczne samochody sportowe produkujemy w Zuffenhausen z zachowaniem pełnej neutralności pod względem CO₂.

„Tylko dzięki ultraszybkim, wysokowydajnym sieciom ładowania e-mobilność może stać się atrakcyjna również na długich trasach”. Oliver Blume

Porsche zrezygnowało również z silników wysokoprężnych…

… aby móc skoncentrować się na naszych kluczowych kompetencjach.

Czyli jakich?

W zakresie napędu polegamy na tercecie zoptymalizowanych silników benzynowych, emocjonujących hybryd typu plug-in i sportowych samochodów z czystym napędem elektrycznym. Przez około dziesięć kolejnych lat będzie to właściwa strategiczna odpowiedź na przełom w naszej branży. Daje nam to bardzo dobrą pozycję i pozwala elastycznie dostosowywać się do różnych prędkości, z jakimi lokalne rynki na całym świecie rozwijają się w kierunku elektromobilności.

Jaką rolę w tym tercecie odgrywa napęd hybrydowy?

Bardzo ważną – w szczególności przy przejściu na elektromobilność. Byliśmy pierwszym producentem oferującym nowoczesne hybrydowe układy napędowe typu plug-in w trzech segmentach premium jednocześnie. Przykładowo w Panamerze nawet najmocniejszy, topowy model jest hybrydą. Nasi klienci są zachwyceni: od czasu wprowadzenia na rynek w Europie około 60 procent wszystkich modeli Panamera było dostarczanych z napędem hybrydowym, w niektórych krajach ten wskaźnik był jeszcze wyższy. Przewidujemy, że w 2025 r. co drugie nowe Porsche będzie wyposażone w napęd elektryczny.

A później?

Pojazdy elektryczne będą dominować. Nadal stosowane będą silniki spalinowe – w niektórych regionach w dużych ilościach i przez bardzo długi czas. Ale w dłuższej perspektywie napędy elektryczne będą stopniowo je wypierać.

Przemysł motoryzacyjny zmienia się obecnie szybciej niż kiedykolwiek dotąd. W ciągu najbliższych pięciu lat nastąpi więcej zmian niż w ciągu ostatnich 50.

Dlatego jesteśmy na dobrej drodze do gruntownej zmiany naszego modelu biznesowego: od tradycyjnego producenta samochodów do nowoczesnego, wysoce innowacyjnego dostawcy mobilności.

Udział oprogramowania w pojazdach szybko rośnie. Dla wielu samochód będzie w przyszłości smartfonem na kołach. Czy to przesada?

Oprogramowanie jest z pewnością coraz większą częścią łańcucha wartości. W znacznym stopniu warunkuje ono osiągi i charakterystykę pojazdu. Musimy sprawić, aby stało się ono jedną z naszych podstawowych kompetencji.

Gdzie należy ich szukać? Mówi się, że Europa nie dysponuje niezbędnym poziomem branży IT, zdolnym do wspierania tego procesu transformacji.

W całym koncernie Volkswagen około 5 tysięcy ekspertów pracuje obecnie nad rozwojem technologii informatycznych dla pojazdów. W ramach cyfryzacji zmienia się nie tylko charakter naszej pracy, lecz również skład naszej siły roboczej czy przepływ pracy w zakładach. Szczególnym wyzwaniem dla Porsche jest zbudowanie nowej kultury cyfrowej i połączenie jej z naszą tradycją, która z kolei jest częścią tożsamości naszej marki. Decydujące dla dalszego sukcesu firmy będzie to, czy uda się nam pokonać przeszkody i umożliwić wdrożenie sprawnych struktur organizacyjnych i procesów we wszystkich działach i obszarach działalności.

A jeśli w pojedynkę się to nie uda?

Wtedy pójdziemy tam, gdzie są talenty. Wierzymy w możliwości współpracy z programistami cyfrowymi, start-upami i centrami innowacji na całym świecie. Dlatego łączymy nasze siły i umożliwiamy wykorzystanie wspólnych modeli roboczych, tworząc otwarte platformy i interfejsy. Korzystamy z tej innowacyjnej siły i jednocześnie odgrywamy naszą rolę w budowaniu cyfrowego ekosystemu. Porsche otwiera się na angażowanie innych, współpracę z nimi i wzajemną naukę – czy to z osobami prywatnymi, start-upami, czy firmami.

„W segmencie elektrycznych samochodów sportowych nie ma porównywalnego modelu”. Oliver Blume

Ponad 20 tysięcy osób na całym świecie zarezerwowało już Taycana, mimo że jeszcze nigdy go nie widzieli.

Imponujące, prawda? Umacnia mnie to w przekonaniu, że im bardziej atrakcyjne będą produkty, tym szybciej elektromobilność zyska powszechną akceptację.

Niemniej jednak klienci Porsche nadal mają wybór.

To prawda. Każdy powinien dostać to, czego oczekuje od naszej marki.

Co to oznacza dla poszczególnych serii modeli?

Wyróżniamy w tej kwestii cztery wymiary. Pierwszy to nasza sprawdzona „baza”. Tutaj badamy, w których segmentach warto wprowadzać produkty pochodne. Doskonałym przykładem jest Cayenne Coupé. „Image” oznacza bardzo sportowe pojazdy o wyścigowych genach, takie jak nasze modele GT i RS. W wymiarze „lifestyle” łączymy nowoczesne samochody z popularnymi elementami poprzednich generacji. Tutaj warto przytoczyć choćby 911 Speedster. Wymiar „przyszłość” obejmuje nasze hybrydowe modele typu plug-in i samochody napędzane wyłącznie energią elektryczną o wysokim stopniu digitalizacji, takie jak Taycan.

Zainteresowanie Taycanem jest ogromne. Czy w rachubę wchodzi oferowanie wstępnie skonfigurowanych modeli?

Również w przyszłości nie będziemy oferować standardowych wersji pojazdów. Każdy dostanie dokładnie takiego Taycana, jakiego sobie zażyczy.