Miasto pod napięciem

64-letni Fox-Penner z pewnością wie, co mówi. Pod względem bezemisyjnych rozwiązań dla Bostonu żadna instytucja w mieście nie jest tak dobrze zorganizowana jak Uniwersytet Bostoński, a dyrektor Instytutu Zrównoważonej Energii Fox-Penner jest współwydawcą tegorocznego raportu Carbon Free Boston, będącego rezultatem badań przeprowadzonych przez 120 ekspertów ze wszystkich dziedzin życia – od przywódców religijnych przez działaczy społecznych oraz środowiskowych, deweloperów nieruchomości i rektorów aż po placówki opieki zdrowotnej, dostawców energii, gazu i ciepła. Wziął w nich udział nawet sam gubernator Massachusetts, Charlie Baker. „Aby osiągnąć coś w Bostonie”, opowiada Fox-Penner, „musimy zaangażować wszystkich kluczowych udziałowców”.

„To proste. Samochody elektryczne są o wiele lepsze”. Peter Fox-Penner

Miasto razem ruszyło w drogę. Przed bostończykami stoją ogromne wyzwania. Aby zapewnić lepszą jakość życia dla wszystkich – lepsze powietrze, bezpieczniejsze drogi, rosnącą produktywność – w nadchodzących latach konieczne jest zmodyfikowanie rozwiniętej infrastruktury wielowiekowej metropolii Wschodniego Wybrzeża w taki sposób, aby w mieście powstawało mniej dwutlenku węgla niż jest pochłaniane. W swoich działaniach bostończycy koncentrują się na czterech centralnych obszarach: budynki, energia, odpady i ruch uliczny.

Neutralność klimatyczna do 2050 r.? To wykonalne. Ale same liczby ujawniają wymiar przedsięwzięcia. Na przykład ruch uliczny: Boston ma niecałe 700 tysięcy mieszkańców, obszar metropolitalny zamieszkuje ponad 4,5 miliona ludzi. W dni powszednie ruch w centrum dramatycznie wzrasta ze względu na dojazdy do pracy. W tym czasie przez miasto przemieszcza się nawet milion osób – większość w samochodach. Zaledwie co trzeci dojeżdżający korzysta obecnie z transportu publicznego. Powoduje to powstawanie ogromnych korków w zawiłej, częściowo podziemnej sieci dróg – największych w USA, jak wynika z raportu „Global Traffic Scorecard” amerykańskiej firmy Inrix, zajmującej się analizą mobilności. Bostońscy kierowcy tracą średnio 164 godziny rocznie w korku, znacznie więcej niż w Nowym Jorku (133 godziny) czy Los Angeles (128 godzin).

Codzienny transport indywidualny jest największym źródłem emisji w Bostonie. Prawie 70 procent wszystkich przejazdów odbywa się prywatnymi pojazdami, napędzanymi przeważnie paliwami kopalnymi, w których siedzi często tylko jedna osoba. Ponadto w związku z rozwojem gospodarczym miasta eksperci przewidują wzrost liczby ludności w regionie aglomeracji bostońskiej w ciągu nadchodzących dekad. Do 2050 r. liczba pojazdów na bostońskich drogach może wzrosnąć z obecnych 450 tysięcy do około 460 tysięcy. W jaki sposób takie miasto może osiągnąć neutralność klimatyczną?

Odpowiedź wielu dużych miast na świecie brzmi: przesiadka! Na transport publiczny, carsharing, dwa kółka. Krótkie odcinki pokonywać pieszo. W każdym razie zrezygnować z własnego samochodu. W tym celu należy z jednej strony zachęcać mieszkańców, na przykład tańszymi biletami autobusowymi, rozbudową dróg rowerowych czy udostępnianiem elektrycznych skuterów czy hulajnóg. Z drugiej strony, wprowadzając opłaty za przejazd samochodem osobowym przez centrum miasta, jak na przykład opłata „Congestion Charge” obowiązująca od 2003 r. w Londynie. Plany Bostonu są również skierowane w tę stronę, jednak bez całkowitego zakazu wjazdu prywatnymi samochodami do centrum. Aby osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r., konieczne jest co prawda ograniczenie prywatnych przejazdów, jednak w planach nie ma całkowitego wyeliminowania samochodów. Zamiast tego po tym portowym mieście mają w przyszłości jeździć wyłącznie pojazdy napędzane ekologicznym prądem.

Pod tym względem Boston wyraźnie różni się od, przykładowo, Oslo, ogłoszonego w tym roku „Zieloną Stolicą Europy”. Początkowo władze norweskiej stolicy zaplanowały uwolnienie miasta od samochodów na 2019 r. Plany pokrzyżowały liczne protesty mieszkańców i przedsiębiorców. Ale na tym nie koniec. Miasto ograniczyło liczbę miejsc parkingowych oraz tymczasowo lub całkowicie zablokowało ulice dla pojazdów.

Przygotowania do zmiany kultury ruchu drogowego w Bostonie i promowania elektromobilności są obecnie prowadzone z pomocą technologicznych innowacji, takich jak testowane obecnie w projekcie „Street Labs” inteligentne systemy uliczne, w których kamery i czujniki są wykorzystywane do regulowania prędkości i zapewnienia płynniejszej jazdy.

Odpowiada za to Kris Carter. Ten 38-letni urzędnik wspólnie z kolegą prowadzi biuro „New Urban Mechanics”, w tej formie wyjątkową na skalę światową jednostkę organizacyjną, podlegającą bezpośrednio burmistrzowi Martinowi Walshowi. Potwierdzeniem wysokiego priorytetu zagadnienia zrównoważonego rozwoju jest fakt, że biuro Cartera mieści się tuż obok biura burmistrza. Carter rozpatruje podstawowe problemy miejskiego współistnienia w przyszłości, jakimi są mieszkalnictwo, zdrowie i transport. „Nie zajmujemy się w pierwszej linii tym, co możemy zmienić dziś”, wyjaśnia Carter. „Spoglądamy przede wszystkim na to, co będzie właściwe za 15 do 20 lat”.

„Spoglądamy na to, co będzie właściwe za 15 do 20 lat” Kris Carter

Do tego czasu autonomiczna jazda może osiągnąć piąty poziom, czyli pełną automatyzację bez jakiejkolwiek ingerencji pasażera. Czy najprostszym rozwiązaniem dla Bostonu nie byłoby zapowiedzenie już teraz przesiadki na autonomiczne samochody? Określenie jasnego celu, jakim jest wizja transportu, którego przepływ samoczynnie się reguluje? Przed trzema laty miasto Boston zaprezentowało pierwsze badanie poświęcone autonomicznej jeździe, przeprowadzone we współpracy z przedsiębiorstwem doradczym Boston Consulting Group i Światowym Forum Ekonomicznym. „Okazało się, między innymi, że ludzie chcą autonomicznych współdzielonych pojazdów napędzanych czystą energią elektryczną, aby w ten sposób poprawić bilans klimatyczny”, mówi Kris Carter, który nie spodziewa się, że transport indywidualny całkowicie zniknie . „Badanie wykazało, że istnieje grupa ludzi, którzy zawsze będą chcieć sami kierować pojazdem”.