Siła z samego środka

Dźwięk narasta, jeszcze zanim widać samochód. Z początku to głuchy, bulgoczący huk, potem coraz głośniejsze crescendo – imponująca symfonia, którą może zagrać tylko prawdziwy wolnossący sześciocylindrowiec. To surowy, jędrny dźwięk – pełen emocji w wysokim zakresie obrotów. W ułamku sekundy samochód wyłania się z zakrętu na torze testowym w Weissach: to najmocniejszy i najszybszy przedstawiciel gatunku, z potencjałem, aby stać się najlepszym Porsche, oraz z półwieczną tradycją – reprezentant koncepcji umieszczonego centralnie silnika, którą 50 lat temu Porsche przeniosło z toru wyścigowego do produkcji seryjnej. „Porsche z centralnie umieszczonym silnikiem mają ponadczasowy urok” – twierdzi Andreas Preuninger, kierownik ds. samochodów GT. Kierowca i pasażer siedzą „bliżej maszyny”, co sprawia, że doznania podczas jazdy są jeszcze intensywniejsze. „Według mnie to czynniki decydujące o sukcesie naszych samochodów z centralnie umieszczonym silnikiem”.
 
Do 1969 r. nie było dyskusji. Seryjne Porsche miały silnik z tyłu. A potem nadeszło 914 – odważnie nakreślone, kanciaste, z nadwoziem typu targa, zdejmowanym dachem i nowoczesnymi chowanymi reflektorami. Model 914 był wyposażony w cztero- lub sześciocylindrowy silnik typu bokser umieszczony przed tylną osią, jak w samochodach wyścigowych. Karoserię autorstwa szefa biura projektowego Porsche Heinricha Klie cechował wyjątkowy radykalizm. 914 było o 18 cm krótsze od modelu 911 S z roku 1967, miało jednak o prawie 24 cm większy rozstaw osi. Przy wysokości 1,23 m było też o 9 cm niższe, a także o 4 cm szersze. Efekt: wyjątkowo nisko położony środek ciężkości i mała masa. Nawet potężne 914/6 z dwulitrowym, sześciocylindrowym silnikiem typu bokser o mocy 110 KM pochodzącym z modelu 911 T ważyło zaledwie 980 kg, a jego środek ciężkości był przesunięty ku centralnej części samochodu. Dzięki temu 914 – również w wersji z 80 KM – było, jak na tamte czasy, zwinną maszyną, która trzymała się drogi jak przyklejona. W czterocylindrowych modelach stacyjka znajdowała się po prawej, a hamulec ręczny – po lewej stronie fotela kierowcy.

„Samochody sportowe z centralnie umieszczonym silnikiem od zawsze pokazywały swoje atuty przede wszystkim na wąskich, krętych drogach” – uważa Jan Roth. Kierownik ds. modelu 718 określa to czterema słowami: „Wyjątkowo lekki i zwinny”. Do 1976 r. w firmie Karmann w Osnabrück wyprodukowano 115 631 sztuk 914/4. Do roku 1972 z Zuffenhausen wyjechało 3338 egzemplarzy najmocniejszego modelu 914/6, do tego 11 sztuk Porsche 916 o mocy 210 KM, 12 wyścigowych modeli 914/6 GT oraz 2 prototypy z wyścigowym ośmiocylindrowym silnikiem, skonstruowane specjalnie dla Ferdinanda Piëcha i Ferry’ego Porsche.
 
Model 914 był unikalnym owocem bardzo krótkiej współpracy Volkswagena i Porsche. Dzisiaj ten samochód sportowy z centralnie umieszczonym silnikiem jest wielbiony jako znak czasów, w których pomarańczowy kolor samochodów był obecny także w łazienkach klasy średniej, spódniczki były krótsze, baki dłuższe, a nogawki szersze. 914 nie był jednak nigdy modny. Koncepcja centralnie umieszczonego silnika wykorzystywana jest już od lat 30. Ferdinand Porsche w 1934 r. stosuje ją w samochodzie wyścigowym Auto Union, typ 22. W pierwszym sportowym Porsche, 356 „Nr. 1” Roadster z 1948 r., czterocylindrowy silnik znajduje się przed tylną osią, która z kolei umieszczona jest centralnie względem przekładni. W tym dwumiejscowym kabriolecie Ferry Porsche miał jednak za mało miejsca na bagaż. W wersji coupé silnik przeniesiony został do tyłu, aby zmieściły się dodatkowe siedzenia i bagaż – tak narodziło się klasyczne Porsche.

Idea centralnie umieszczonego silnika to część legendy Porsche. Zafascynowani wyścigami Amerykanie uwielbiali model 550 Spyder. Przepiękny dwuosobowy samochód z aluminium, z czterocylindrowym silnikiem z wałkiem królewskim o mocy początkowo 110 KM, później 135 KM, stał się symbolem swoich czasów. James Dean – buntownik, bożyszcze, wiecznie młody – zginął właśnie w takim samochodzie. Aby model 904 z centralnie umieszczonym silnikiem – oficjalnie 904 Carrera GTS – mógł brać udział w wyścigach, Porsche musiało zbudować 100 egzemplarzy dopuszczonych do ruchu. Ze względu na ogromny popyt powstało ich 116. Ferdinand Alexander Porsche zaprojektował karoserię 904 z żywicy syntetycznej – to obecnie już historia wzornictwa. Później mówiło się, że model Carrera GTS naznaczył całą epokę sportów motorowych.
 
Mimo to po zakończeniu produkcji modelu 914 Porsche na dwie dekady porzuciło koncepcję seryjnych samochodów z centralnie umieszczonym silnikiem. W Zuffenhausen skupiono się na czterocylindrowych modelach z układem Transaxle, takich jak 924, 928, 944 i 968 – aż do światowej premiery Boxstera w 1996 r. Chłodzony cieczą, sześciocylindrowy silnik umieszczony przed tylną osią, dosadne brzmienie i wyjątkowe właściwości jezdne sprawiły, że ten roadster z miejsca stał się hitem. W 2005 r. pojawiła się wersja coupé – Cayman. „Na pewno decyzja o wykorzystaniu centralnie umieszczonego silnika była w latach 90. podyktowana również zamiarem rozgraniczenia modeli Boxster i 911. Oprócz optycznych różnic, bardziej równomierne rozłożenie ciężaru w środkowej części pojazdu zapewniało zupełnie inną dynamikę jazdy” – wyjaśnia Jan Roth. Boxster i Cayman odniosły sukces. W 2016 r. pojawiła się czwarta generacja obu modeli. Nowe oznaczenie 718 nawiązuje do modelu 550 Spyder z lat 50. i późniejszych modeli 718. Tutaj również wykorzystano czterocylindrowe silniki, tym razem jednak turbodoładowane.

Ukoronowanie nadchodzi w roku 2019: 718 Cayman GT4 i 718 Boxster Spyder. Cayman GT4 będzie znów wyposażony w wysokoobrotowy, wolnossący, sześciocylindrowy silnik GT (718 Cayman GT4: zużycie paliwa (cykl łączony): 10,9 l/100 km, emisja CO₂ (średnia): 249 g/km (stan na 06/2019 r.)) – jeszcze mocniejszy niż w poprzednim modelu i, wraz z podwoziem oraz układem regulacji dynamiki jazdy, stanowiący wspólne wyposażenie z otwartą wersją Boxster Spyder. „To samochody dla prawdziwych fanów marki, kierowców z zamiłowaniem do wyścigów, purystów, którzy czekali na te modele i których nie musimy przekonywać o zaletach koncepcji centralnie umieszczonego silnika” – podkreśla Andreas Preuninger. „Tacy kierowcy kupują 718 GT4 lub 718 Spyder nie ze względu na dane techniczne, lecz z czystego zachwytu”.
 
Zarówno wersja coupé, jak i kabriolet zachwycają wyrafinowaną techniką. Całkowicie nowy czterocylindrowy silnik typu bokser, teraz o mocy 420 KM, posiada ważne komponenty z nowego 911, w tym także elektronikę. Podczas spokojnej jazdy system sterowania cylindrami wyłącza trzy z sześciu komór spalania, co znacząco obniża zużycie paliwa. Filtry cząstek stałych pomagają spełnić obowiązujące normy emisji spalin.

Atutem nowego Spydera jest podwozie, które teraz – podobnie jak w GT4 – wykorzystuje wiele lekkich aluminiowych elementów z 911 GT3 i wyścigowego GT3 Cup. Dzięki specjalnym mieszankom nowe opony Ultra High Performance gwarantują jeszcze lepszą przyczepność. Z kolei systemy Porsche Active Suspension Management (PASM) i Porsche Stability Management (PSM) są precyzyjnie dostosowane do nowych warunków ramowych. Podobnie jak we wszystkich modelach GT można je całkowicie wyłączyć. Opcjonalne hamulce ceramiczne zmniejszają nieresorowaną masę na koło nawet o 4,75 kg, czyli o prawie 50%. Aerodynamika przekłada się na osiągi. Koncepcja centralnie umieszczonego silnika zapewnia z tyłu dość miejsca na dyfuzor, który o 25% zwiększa docisk GT4 i o połowę zmniejsza siłę unoszącą Spydera, nie zwiększając przy tym oporu powietrza. Wszystko to Markus Atz, kierownik projektu ds. ulicznych samochodów GT, określa mianem „wydajności aerodynamicznej”.
 
A co z wyjątkowymi właściwościami jezdnymi, które kiedyś cechowały model 914? „Dzięki nowoczesnej kinematyce zawieszenia i doskonałej przyczepności opon współczesne samochody z centralnie umieszczonym silnikiem, takie jak GT4 czy Spyder, doskonale się prowadzą, nawet przy wyłączonych systemach stabilizacji toru jazdy” – twierdzi Marcus Atz i dodaje z uśmiechem – „50 lat rozwoju opłaciło się”.