ICON
Do pierwszego zwycięstwa Porsche w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym maratonie w Le Mans w 1970 r. przyczyniło się wiele osób.
Jedną z nich był Hans Mezger, twórca kluczowego detalu, który trzymał serce Porsche 917 w ryzach. Śruby dwustronne, bo o nich tu mowa, w liczbie 48 sztuk, każda o masie 65 gramów, długości 149,5 mm i średnicy trzpienia 9 mm miały stawić opór nieposkromionej sile rzędu 580 KM i momentowi 510 niutonometrów, zapewniając stabilność silnika, aby przy 8400 obrotach na minutę działał on jak szwajcarski zegarek.
Co wyróżniało tę śrubę? Płaszcz z włókna szklanego i żywicy syntetycznej. Zdecydowano się na niego, ponieważ stopy magnezu i aluminium, z których wykonane są blok silnika, cylindry i głowice, rozszerzają się podczas pracy bardziej niż stal konwencjonalnych śrub dwustronnych. Gdy silnik jest gorący, podkładki i nakrętki na górnym końcu śrub wciskają się w głowice cylindrów, a dolny koniec powoli niszczy gwint w skrzyni korbowej. Efekt: straty mocy, przegrzanie, awaria.
Dlatego Mezger poszukiwał tworzywa twardego jak stal i o tym samym współczynniku rozszerzalności co pozostałe części silnika. Rozwiązaniem okazał się Dilavar – wówczas nowy stop stali, wytrzymały, a przy tym elastyczny. Teoretycznie dynamika wydłużenia śrub dwustronnych z Dilavaru miała współgrać z dynamiką wydłużenia pozostałych elementów, w praktyce jednak utrudniała to specyfika budowy silnika: centralna dmuchawa chłodnego powietrza w modelu 917 uniemożliwiała nagrzanie się nieosłoniętych śrub, wystawionych tuż obok cylindrów na podmuch powietrza. Mezger szybko rozwiązał ten problem: „Pokryliśmy je warstwą izolacyjną, co natychmiast podwyższyło ich temperaturę”.
Hans Hermann i Richard Attwood w czerwono-białym 917 bez problemu wygrali wyścig z przewagą pięciu okrążeń. Tak oto narodziła się legenda.
