Pierwszy zwycięzca

Naples leży na południowym zachodzie stanu Floryda. Palmy delikatnie kołyszą się na wietrze. Dookoła wypielęgnowane trawniki i zadbane parki, wspaniałe plaże i ulubione przez wędkarzy molo. To Beverly Hills Zatoki Meksykańskiej.

Miasto jest ośrodkiem administracyjnym hrabstwa Collier, którego nazwa pochodzi od nazwiska przedsiębiorcy i właściciela ziemskiego Barrona Colliera. Kolekcja jego wnuka Milesa Colliera jest znana każdemu miłośnikowi samochodów sportowych. Lśni tu czarne Porsche 911. Białe pasy, numer 18. Ani grama chromu, brak wielkiego spojlera – powściągliwość gwiazdy. To pierwsze 911, które zwyciężyło w swojej klasie na torze renomowanego wyścigu. To wydarzenie pełne anegdot. A w samym centrum tej historii: Huschke von Hanstein – były dyrektor ds. wyścigów i kierowca wyścigowy.

Dezorientacja

Von Hanstein podniósł wzrok: skąd wzięła się tu jedenastka? Do tej pory w Stanach Zjednoczonych znalazło się tylko kilkaset egzemplarzy tego nowego coupé, a to 911 o numerze podwozia 300 128 było drugim egzemplarzem, który Porsche dostarczyło do Stanów Zjednoczonych – do dealera Porsche Herberta Brundage’a z Jacksonville w stanie Floryda, gdzie pełniło rolę samochodu demonstracyjnego. Pod koniec 1965 r. auto z przebiegiem 30 000 mil kupił Jack Ryan – dealer Volkswagena z okolic Atlanty, aktywny członek Porsche Club of America (PCA) i miłośnik sportów motorowych oraz samochodów GT. W swoim nowym nabytku widział potencjalnego zwycięzcę.

Think big

Ryan miał ambitne plany. Od razu pojechał na Florydę. Wkrótce miał się tam odbyć kolejny długodystansowy wyścig na torze Daytona. Ryan widział swoje szanse w tradycyjnie najsłabiej obsadzonej klasie GT do dwóch litrów. Zabrał ze sobą dwóch przyjaciół z PCA – Billa Benckera i Lina Colemana. Szybko jednak okazało się, że Porsche nie może zaoferować pomocy w przebudowie samochodu na potrzeby wyścigu. 911 było po prostu jeszcze zbyt świeżym modelem, a sama firma była skoncentrowana na udziale modelu 906.

Ferdynand Piëch, który od roku był w Porsche kierownikiem działu rozwoju, wysłał na początku 1965 r. jeden egzemplarz 911 na Rajd Monte Carlo. Herbert Linge i Peter Falk odwdzięczyli się wtedy dobrym piątym miejscem w klasyfikacji generalnej. Radość nie była jednak bezgraniczna: „Monte” był traktowany raczej jako jazda próbna. Także zwycięstwa specjalisty od górskiej jazdy Eberharda Mahle w jego prywatnym 911 latem 1965 r. odnotowano tylko na marginesie. W tamtym czasie nikomu nie przyszłoby nawet do głowy, aby do 24-godzinnego wyścigu wystawić seryjne 911, a już na pewno nie na torze Daytona z jego stromymi zakrętami i wyczerpującymi prostymi.

Improwizacja

Ekipa Ryana musiała improwizować. Najpierw zniknął fotel pasażera, następnie pojawił się samodzielnie wykonany sportowy układ wydechowy – długa rura zamontowana centralnie z tyłu samochodu. Kierowcę miał chronić prosty pałąk bezpieczeństwa. Mroki długiej nocy na torze Daytona rozświetlały dwa reflektory zamontowane pod zderzakiem. Dwie słabe lampki oświetlały z lewej i prawej strony numer startowy 18 – zgodnie z przepisami kierownictwo wyścigu musiało móc odczytać go także w ciemnościach. Podczas nielicznych jazd próbnych Ryan i jego koledzy mogli przetestować opony wyścigowe zamontowane na seryjnych stalowych felgach o rozmiarze 4,5 × 15 cali. Podwozia i hamulców nie dało się poprawić. Nie było po prostu części.

Fabrycznie samochód był wyposażony w antenę, głośniki i radio na fale średnie, które jednak swoje ważyło, a podczas wyścigu ciężar kosztuje czas. Być może ekipa zrezygnowała z odbiornika, a może potrzebowała odrobiny rozrywki podczas długich godzin wyścigu – tego nie wiadomo. Na zdjęciach z tamtego czasu widać jednak wysuniętą antenę.

Upór

Dla Huschkego von Hansteina starania ekipy Ryana nie miały znaczenia: musiał telefonicznie powiadomić Niemcy, że w prestiżowym wyścigu weźmie udział także jedenastka z ponad 30 tys. mil na liczniku i seryjnym silnikiem typu bokser. Wiadomość wywołała zatroskanie w centrali Porsche. Co jeśli nowy model zawiedzie podczas swojego debiutu na torze wyścigowym przed międzynarodową publicznością? Utrata prestiżu marki, zadowolenie konkurentów, chichot w boksach? Centrala w Zuffenhausen poprosiła Huschke von Hansteina, by za wszelką cenę postarał się uniemożliwić start 911 w wyścigu. 

Zrezygnować i wrócić do domu? Takie rzeczy nie z Ryanem! „To moja jedenastka i pojadę nią tam, gdzie tylko zechcę” – Ryan odprawił von Hansteina. Przecież nabył ten samochód zgodnie z prawem. Poza tym konstrukcja jedenastki była zgodna z regulaminem wyścigu i została zaakceptowana przez organizatorów. Planował pojechać na torze Daytona i tak też zrobi – z pomocą Zuffenhausen czy bez. Niezadowolony von Hanstein wrócił do boksu Porsche. Trzeba było wdrożyć plan B: If you can’t beat them, join them (jeśli nie możesz ich pokonać, przyłącz się do nich).

Satysfakcja

Kalkulacja Ryana była prosta: jego samochód o mocy 130 KM był zdecydowanie słabszy od czołówki i tylko równomierna jazda mogła mu zapewnić lepszą lokatę. I tak 5 lutego 1966 r. o godz. 15 jedenastka rozpoczęła wyścig z 39. pozycji – nie była przesadnie szybka, ale za to osiągała równe czasy okrążeń. Miała tylko dojechać do mety, nie wygrać. Przynajmniej nie za wszelką cenę. Każdy, kto chciał, mógł ją wyprzedzić. Trójka kierowców bez problemów zaliczała okrążenie za okrążeniem na torze o długości 6132 metry.

O godzinie 18 samochód z numerem 18 był na 33. miejscu w klasyfikacji generalnej. Trzy godziny później – już na 25., a następnego poranka krótko przed godz. 8 organizatorzy potwierdzili pozycję 19. Oznaczała ona także prowadzenie w klasie GT do dwóch litrów. Huschke von Hanstein był zachwycony. Wcześniej wspaniałomyślnie zaoferował zespołowi Ryana wsparcie ze strony mechaników fabrycznych Porsche na wypadek, gdyby pojawiły się problemy. 

„To moja jedenastka i pojadę nią tam, gdzie tylko zechcę”. Jack Ryan

Numer 18 nie potrzebował jednak żadnej pomocy. Jedenastka sprawdzała się doskonale. Ekipa regularnie tankowała, sprawdzała poziom oleju, zmieniała kierowców i od czasu do czasu opony. O ile sam wyścig był może mało emocjonujący, o tyle finisz był spektakularny. Po 24 godzinach i 548 okrążeniach: 16. miejsce w klasyfikacji generalnej – przed dużo silniejszymi konkurentami z innych klas i zwycięstwo w klasie GT z pojemnością skokową do dwóch litrów. Jedyny konkurent w tej klasie odpadł w wyniku uszkodzenia korbowodu. Von Hanstein miał podwójny powód do radości: także Porsche 906 osiągnęło klasowe zwycięstwo, plasując się w klasyfikacji generalnej na 6. pozycji za czterema faworytami – Fordami GT 40 – i jednym Ferrari 365 P2.

Ryan swoją jedenastką pojechał jeszcze w wyścigu w Sebring, gdzie pomimo wypalonego tłoka zajął drugie miejsce w swojej klasie. Po kilku zmianach właścicieli i licznych startach w wyścigach samochód trafił do Ohio. Przez cztery dekady służył do celów prywatnych, zanim jego ostatni właściciel Christian Zugel przekazał go w darze na rzecz kolekcji The Revs Institute w Naples. Praktycznie w oryginalnym stanie, wciąż z oryginalnym silnikiem i skrzynią biegów, samochód ten stanowi kamień milowy w wyścigowej historii Porsche. Tak prezentują się zwycięzcy.