Człowiek od legendy

August Achleitner – człowiek, który stoi za nowym Porsche 911, zwieńczeniem jego osobistej kariery. Zaskakująco prywatny portret z podróży z Zuffenhausen do Weissach.

km 000–035
1. Zuffenhausen
2. Weissach

Całego artykułu można posłuchać tu (dostępny tylko w języku angielskim)
  • Of Myths and Men

W drogę:

W drogę:

Z głównej siedziby Porsche w Zuffenhausen do miejsca, w którym wszystko się zaczęło.

August Achleitner jest w zgodzie ze sobą. I z tym, co dla niego ważne. Gdy za kółkiem 911 pokonuje 35 kilometrów dzielących Zuffenhausen od centrum rozwojowego Porsche w Weissach, samochód i on to jedność. Idealna harmonia człowieka i maszyny. I nic pomiędzy. Żadne inne niemieckie auto sportowe nie budzi tylu emocji – i żadne inne na świecie nie łączy tylu pozornie niedających się pogodzić ze sobą sprzeczności co 911: minimalizmu z wygodą, ekskluzywności z praktycznością na co dzień, designu z funkcjonalnością. W dodatku, co zrozumiałe, auto wzbudza pożądanie. Achleitner nie tylko przyłożył do tego rękę. Miał w tym decydujący udział.

Nowa jedenastka jest trzecią w jego karierze. Nazwa pełnionej przez niego funkcji – „dyrektor ds. serii 718 i 911” – nawet w połowie nie oddaje subtelności jego zadania. „Strażnik Graala”, mówią na niego niemal z uniżeniem, obrońca ikony, członek dużego zespołu, ale otoczony swoistym kultem, zawsze z niezachwianą pewnością siebie, zawsze zdecydowany. Najważniejsze dla niego jest to, „że model 911 oferuje podczas jazdy doznania, których nie może dać żadne inne auto”. Jak jednak czuje się ktoś, kto odpowiada za tworzenie mitu, kto ma pracę, o której wielu marzy już od dziecka, kto za każdym razem tworzy dzieło sztuki?

Jak w tym wszystkim stanąć na wysokości zadania i nie stać się ofiarą swojego geniuszu, jak niejeden poeta czy kompozytor?

Achleitner zawsze prowadzi 911 bez akompaniamentu. Muzyka mu przeszkadza, bo w pełnym skupieniu wsłuchuje się w inne dźwięki: „Aby zrozumieć samochód, trzeba go usłyszeć”, stwierdza. To skupienie towarzyszy mu również podczas pracy za biurkiem w Weissach: „Jestem przede wszystkim inżynierem”, zastanawia się przez chwilę, „ale nie aż tak racjonalnym, by nie być zdolnym do zachwytu”.

„Aby zrozumieć samochód, trzeba go usłyszeć”. August Achleitner

I już zaczyna opowiadać, jak wielu zwykłych kierowców Porsche, o swoim pierwszym razie. Nigdy go nie zapomni. To był 1983 r. Dostał wtedy na weekend Carrerę, nowy kabriolet 911. Czerwony. Mieszkał wówczas w Monachium i do dziś pamięta każdy kilometr, który pokonał tego dnia: Kesselberg, Kochelsee, dalej do Garmisch-Partenkirchen. „To było fantastyczne uczucie”.

Medytacyjna jazda:

Medytacyjna jazda:

Dalej w kierunku Weissach, wzdłuż zachodnich przedmieść Stuttgartu, zielonych płuc miasta.

Trzeba przenieść się w ten czas, by zrozumieć magię tego dnia. Młody inżynier Achleitner od dziecka ma styczność z wysokiej klasy samochodami. Jego ojciec, kierownik jednego z głównych działów w BMW, odpowiedzialny za koncepcję pojazdów, często wraca do domu z nowymi modelami własnej marki lub pojazdami innych producentów. Te doświadczenia kształtują syna i wpływają na jego stosunek do Porsche i modelu 911: „W zasadzie był on najmniej zaawansowany technicznie z ówczesnych trzech typów Porsche”. W jego oczach ubogie, wręcz trochę przestarzałe, bardziej dla tradycjonalistów, wręcz żelaznych konserwatystów. Achleitner chce przykładowo zrozumieć, dlaczego w 911 nie ma elementów wyposażenia, które w innych modelach są już standardem. System ABS na przykład, stwierdza, „nie był dość dobry dla 911”. Jednocześnie fascynowała go „aura” tego sportowego auta, „jego unikalna forma i koncepcja. Silnik z tyłu uchodził wówczas za egzotykę”. Achleitner zatrudnia się w Porsche w dziale projektowania podwozi – i dostrzega szansę „wprowadzania poprawek przy zachowaniu oryginalnej koncepcji. Ponieważ 911 nie da się zastąpić”. I tak uważa do dziś. Dlatego nowe Porsche 911, mimo wyświetlacza full HD w panelu Advanced Cockpit, nadal wyposażone jest w centralny, klasyczny analogowy obrotomierz.

Jednak kiedy Achleitner zaczyna karierę w Porsche, problemy są o wiele bardziej elementarne: nowa generacja 911 powinna lepiej radzić sobie na zakrętach – pomóc mają w tym wyniki najświeższych badań i zupełnie nowe metody obliczeniowe. Achleitner wraz z kolegami od razu zabierają się do pracy. Inżynierowie z Weissach stopniowo optymalizują jedenastkę, od modelu G przez 964 aż po ostatnią generację z silnikiem chłodzonym powietrzem: „Typ 993 był już wielkim krokiem naprzód w porównaniu z poprzednimi generacjami”, wspomina Achleitner.

Najlepsze ma jednak dopiero nadejść. Inżynier, pytany dziś o to, które lata w Porsche były dla niego najbardziej ekscytujące, odpowiada: 1991 i 1992. Kryzys w Porsche. Poczucie zbliżającego się końca. „W zespole coś drgnęło”.

Zmiana polityki produktu. Boxster – Porsche dla początkujących – „nareszcie”. Nadchodzi ratunek: 911, typ 993. Podczas opracowywania następcy, typu 966, Achleitner odpowiada już za koncepcję pojazdu. Całkowitą odpowiedzialność za serię przejmuje w 2001 r., przed dwoma laty doszła do tego jeszcze seria 718.

Również prywatnie Achleitner poświęca coraz więcej czasu sprawom zawodowym: „Rozstaw osi w modelu 996 ustaliliśmy w niedzielne popołudnie przy kawie”, mówi. „Większy o osiem centymetrów”. Przy typie 997 nowy szef 911 po raz pierwszy poznaje cały cykl projektowania: „Pracujesz jakieś cztery lata w ukryciu, w całkowitej tajemnicy. A potem wychodzisz z tym przed publiczność i dostajesz feedback za prawie pół dziesięciolecia pracy”. Jest „niezwykle podekscytowany”, bo „część decyzji kierowana jest intuicją”. Tym bardziej niecierpliwie wyczekuje zachwytu klientów i pozytywnych opinii w prasie.

Achleitner stale trzyma przy tym rękę na pulsie. Inżynierowie są bowiem zawsze o krok naprzód w ewolucji. A czasem też o jeden bieg wyżej. W nowym 911 po raz pierwszy zastosowano dwusprzęgłową przekładnię (PDK) z ośmioma biegami i tzw. błyskawicznym przełączaniem w pakiecie. To zdecydowanie podnosi komfort jazdy. Ósmy bieg działa jak drugi nadbieg. Zapewnia to oszczędność paliwa. I jeszcze coś: „Biegi są jeszcze lepiej zestrojone”. Achleitner, nawet kiedy zrelaksowany pokonuje przełęcze Europy, myśli jak konstruktor: „Od razu odzywa się we mnie inżynier, gdy tylko samochód nie robi tego, co powinien”. Wtedy praca w Weissach trwa tak długo, aż Achleitner powie: „Teraz jest, jak należy”. Tak długo, aż będzie zachwycony. Tak jak ostatnio, gdy przybył do Tyrolu w ulewnym deszczu i włączył nową funkcję Porsche Wet Mode, tryb jazdy na mokrej nawierzchni: „Układy regulacji działają niezwykle precyzyjnie. Różnicę czuć bardzo wyraźnie. Czegoś takiego nie oferuje nikt inny”.

„Od razu odzywa się we mnie inżynier, gdy tylko samochód nie robi tego, co powinien”. August Achleitner

Racjonalista jest wrażliwy i ma wyczucie. „Czuje” swoje sportowe auta, na północnej pętli Nürburgringu czy też na swojej ulubionej trasie do Tyrolu. Za kierownicą jedenastki siedzi profesjonalista, na motocyklu natomiast górę bierze pasja. Dziś jest przekonany: motocykliści są lepszymi kierowcami samochodów. „Na motorze trzeba o wiele uważniej obserwować otoczenie. Jest się bardziej wyczulonym na zagrożenia, ma się lepszy ogląd sytuacji na drodze i zwraca się większą uwagę na to, jak się pojazd zachowuje i jak reaguje”.

Dlatego pięciokrotny zwycięzca motocyklowych mistrzostw świata, Toni Mang, jest bohaterem Achleitnera z czasów młodości. I rzecz jasna: Walter Röhrl – „to inny wymiar”. Już dawno temu idol stał się jego przyjacielem. „Cenię go za jego autentyczność i szczerość. Niekiedy do bólu – zawsze nazywa rzeczy po imieniu. Myślę, że niewiele się pod tym względem różnimy”.

Cel pośredni:

Cel pośredni:

Achleitner i nowe 911 – jedność w suwerennej harmonii.

Achleitner i Röhrl mają ze sobą wiele wspólnego. „I to nie tylko w kwestii samochodów. Walter jest zapalonym sportowcem, kolarzem górskim, narciarzem i rannym ptaszkiem, który nie przesiaduje do późna w nocy. Jestem taki sam, następny dzień jest dla mnie zbyt ważny”. Czasami Achleitner w skupieniu siedzi obok Röhrla jako pasażer, pod wrażeniem spokoju bijącego od dwukrotnego rajdowego mistrza świata. Szef 911 jest tak samo opanowany za kierownicą.

Być może dlatego ta dwójka tak dobrze się rozumie: nie tylko podobnie myślą, ale i podobnie prowadzą: jeden samochód, drugi swój dział. Achleitner czerpie siłę z wnętrza – pośpiech i chaos są mu obce. Kiedy inni się denerwują, on zachowuje spokój. Również teraz, kiedy nowa jedenastka ma swoją premierę. To wielki finał dla Augusta Achleitnera jako dyrektora odpowiedzialnego za serie 718 i 911.

August Achleitner

Urodzony 6 listopada 1955 r. W 1983 r. August Achleitner przeprowadza się z rodziną z Monachium do Stuttgartu. Tu rozpoczyna trwającą już trzy i pół dekady karierę w Porsche – początkowo w dziale projektowania podwozi, a następnie jako „dyrektor ds. planowania technicznego produktów, koncepcji pojazdów i pakietów”. W 2001 r. Achleitner zostaje ostatecznie dyrektorem ds. serii 911, a od 2016 r. odpowiada również za serię 718.

Cechy szczególne nowego 911

Porsche Wet Mode
Czujniki w przednich nadkolach określają stan nawierzchni na podstawie zmian częstotliwości odgłosów toczenia. W przypadku wykrycia mokrej jezdni kierowca jest o tym informowany i może włączyć funkcję Wet Mode. Systemy stabilizacji pojazdu (PSM) i kontroli trakcji (PTM) zostały zoptymalizowane, a spojler tylny przechodzi do pozycji „Performance” już od prędkości 90 km/h, aby zapobiec akwaplanacji w tylnej osi.

8-biegowa skrzynia PDK
Całkowicie nowa 8-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia PDK zapewnia jeszcze lepszą dynamikę ruszania. Udoskonalona hydraulika umożliwia błyskawiczną zmianę biegów w trybie manualnym oraz w trybie Sport Plus – funkcja ta dostępna była dotychczas tylko w niektórych modelach GT. Prędkość maksymalna nadal osiągana jest na szóstym biegu. Ósmy bieg jako drugi nadbieg poprawia wydajność.

Porsche Advanced Cockpit
Analogowy obrotomierz pozostaje tradycyjnie pośrodku. Po prawej i lewej stronie znajdują się dwa 7-calowe wyświetlacze full HD, które włączają się wraz z uruchomieniem silnika. Tak jak centralny system sterujący Porsche Communication Management z ekranem 10,9 cala i modułem nawigacji, można je obsługiwać za pomocą ekranu dotykowego i czterech przycisków dotykowych, reagujących potwierdzeniem akustycznym i haptycznym.

Gerald Enzinger
Gerald Enzinger

Journalist, author and TV expert on the topic of Formula 1.