Liczba idealna

Frykas z rodzinnej knajpki

Kiedy 70 lat temu pierwszy prototyp znany dziś jako 356-001 szalał na wiejskich dróżkach Karyntii, a w drewnianym baraku inżynierowie projektowali najlepszą skrzynię biegów świata, biuro konstrukcyjne Porsche było jak mała rodzinna restauracja. Dysponując skromnymi środkami, przyrządziło jedno danie, za to tak wyśmienite, że goście przyjeżdżali na nie z całego świata – Porsche 356. Z powodzeniem udoskonalano je i urozmaicano przez następnych 17 lat, budując markę przez wielkie „m” i fundament pod Porsche 911.

Cóż szczególnego było w opływowym żuczku w oczywisty sposób skoligaconym z Volkswagenem? Do tego stosunkowo drogim? Przecież po wojnie lekkie auta sportowe powstawały w co drugiej brytyjskiej szopie i w co trzecim włoskim warsztaciku. Najwyraźniej coś było, bo siedem dekad później to właśnie Porsche 356 jest prawdziwą legendą.

Wrażliwi widzą, jak przejeżdżające Porsche otwiera okienko w czasie.

Respekt przy dużej prędkości

Gdy na podbój miasta rusza małe Porsche z 1961 r., dzieją się dziwne rzeczy. Samochód zbiera tysiące spojrzeń, na jego widok strzela cyfrowa „migawka” każdego smartfona. Wrażliwi widzą, jak przejeżdżające Porsche otwiera okienko w czasie. W lakierze o odcieniu ciemnej zieleni zwanym „Fjord Green” przewijają się obrazki z 1961 r. Salon samochodowy w Paryżu i tłum mężczyzn w garniturach. Potem hollywoodzki uśmiech Gagarina, którym kosmonauta zakasował Zachód chyba bardziej niż pierwszym udanym lotem kosmicznym. Zanim Porsche się oddali, widzimy jeszcze sesję zdjęciową w nowojorskim studiu – zjawiskowa modelka, pochodząca z mazurskiego Sztynortu Veruschka, właśnie definiuje na nowo kanony kobiecego piękna.

Mariusz, właściciel zielonego Porsche, zawodowo i hobbystycznie ma do czynienia z klasykami. Jest przyzwyczajony do tego, że gdy jedzie jakimkolwiek samochodem z dawnych lat, spotyka się z przejawami sympatii. Jednak auta pokroju Porsche 964 czy 993 mogą być sto razy doskonalsze i szybsze od swojego przodka, ale nie robią nawet w połowie tego wrażenia, co sympatyczna buźka 356. – To pomogło mi ostatecznie zapomnieć o wszystkich trudnych chwilach i stertach banknotów, które wyznaczyły proces bezkompromisowej renowacji – uśmiecha się Mariusz. Jego Porsche 356 wróciło na drogę w maju 2018 r., a już przejechało kilka tysięcy kilometrów. Mariusz lubi nim jeździć, choć czuje przed nim respekt, zwłaszcza przy dużej szybkości. Samochód jest trudniejszy w prowadzeniu niż nowsze Porsche. Mariusz miał wiele samochodów zaliczanych do ikon motoryzacji. Na liście tych, które musi kiedyś mieć, od dawna figurowało Porsche 356. Pod tym numerem kryje się jednak bogaty świat. Od pierwszych, ręcznie wykonanych z aluminium egzemplarzy model 356 okazał się na tyle uniwersalny, że powstały dziesiątki wersji, odmian, ewolucji o odmiennym charakterze i przeznaczeniu. Gdy w 1955 r. pojawił się model 356A, każdy klient mógł wybrać coś odpowiedniego do swoich potrzeb i ambicji. Oprócz zgrabnego coupé był elegancki kabriolet oraz surowy Speedster. Aurę niedostępności towarzyszyła sprzedawanym tylko za okazaniem licencji wyścigowej wersjom Super 1500 i Carrera. Startowanie w rajdach i wyścigach było w latach 50. niemal masową rozrywką. Jednak na bogatym rynku niewielkich aut sportowych Zuffenhausen miało do zaoferowania coś unikalnego. Konkurencja zgrzytała zębami, patrząc, jak kierowca zwykłej 356 cały dzień daje mu wycisk na torze, po czym odbiera puchar, podciąga krawat i jak gdyby nigdy nic udaje się w drogę do domu. Nie tylko nie musi nic naprawiać, ale jeszcze cieszy się wygodą. Zamiast cierpieć, siedząc na desce i kawałku blachy, rozpiera się w dobrze wyprofilowanym fotelu i włącza radio...

Najmocniejsza od początku

Gdy Porsche 356 wjeżdżało w lata 60., miało na koncie ponad 30 tys. sprzedanych aut i ugruntowany status luksusowego sportowca. W 1960 r. w Zuffenhausen doskonale zdawali sobie sprawę, że jego niezawodność to jeden z najważniejszych atutów. Silnik urósł z pojemności 1,1 litra do 1,6 i rozwijał o wiele większą moc, ale dalej musiał odznaczać się odpornością na upały, mrozy, wertepy, właścicieli, którzy nie słyszeli o czymś takim, jak wymiana oleju czy benzyna dobrej jakości. Z 1250 osób zatrudnionych w pionie produkcyjnym co piąta w jakiś sposób pracowała nad jakością.

W Porsche zdawali sobie też sprawę, że dolce vita niedługo się skończy. Typ 356 za chwilę stanie się staromodny i zwyczajnie za mały, zatem rozpoczęto już prace nad jego następcą. Z równie dobrym wyczuciem przyrządzono zatem kolejną odsłonę Porsche 356 – model oznaczony literą B (odmiana T5: 1960-61, odmiana T6: 1962-63). Ostatnie dwa lata, gdy świat zobaczył już Porsche 911, to czas znacznie unowocześnionego modelu 356C.

Historycy są zgodni, że Super 90 stanowi ukoronowanie konsekwentnego rozwoju rodziny 356.

Fani małego Porsche niczym o dobrych winach mogą godzinami rozprawiać o zaletach jego różnych wersji i roczników, o ich niezliczonych smaczkach i niuansach. Mariusz także musiał przeprowadzić taką wewnętrzną dyskusję. W końcu doszedł do wniosku, że wczesne 356A są zbyt rzadkie i zbyt drogie, zaś schyłkowe 356C są pod wieloma względami przesadzone, zbyt wykwintne. Za swój ideał uznał 356B T5 z lat 1960-61. Oferowano je z trzema odmianami silnika, wśród których była najmocniejsza od 1948 r. seryjna wersja, opatrzona napisem „Super 90” na tylnej klapie. Mariusz nie posiadał się ze szczęścia, gdy znalazł i kupił właśnie taki model.

Porsche 356 były tak solidne, że przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów są u nich czymś normalnym. Prawie każde wiele razy metaforycznie okrążyło Ziemię. Nabytek Mariusza zrobił to dosłownie. Wyprodukowany w kwietniu 1961 r. egzemplarz z Niemiec trafił do USA, skąd w latach 90. odbył podróż do Japonii. Płynąc do Polski, zamknął swoją podróż dookoła świata. To właśnie w Japonii miała miejsce pierwsza fala popularności Porsche 356 jako klasyka. W Europie kolekcjonerzy na dobre pokochali je dopiero niedawno. Nie dalej jak pięć lat temu ich ceny wystrzeliły w kosmos. Dzisiaj zdarza się, że za najrzadsze odmiany trzeba zapłacić ponad ćwierć miliona euro, a oryginalny spatynowany egzemplarz bywa droższy niż podobny odrestaurowany.

Renowację ułatwia dostępność części – stosunkowo niedawno płaty karoserii o doskonałej precyzji wykonania zaczęło oferować Porsche Classic. Z kolei utrudnia ją jakość „Porszaków”, ponieważ tylko najlepsi fachowcy są w stanie zbliżyć się do dokładności, z jaką składano je w fabryce. Mariusz świetnie o tym wie, w związku z tym był świadom, że restaurując swoje Porsche, nie powinien oszczędzać. – Na wszelki wypadek na pewnym etapie prac po prostu przestałem liczyć wydatki. Nie żałuję jednak ani grosza, bo dobra robota zawsze się opłaca – mówi. Pokazuje to w równym stopniu sukces rynkowy 356, jak i znakomity efekt renowacji, przeprowadzonej 57 lat później.

Mariusz lubi jego lekkość przyspieszania i idealne wyczucie przyczepności, jakie zapewnia podwozie Super 90.

Gotowy do wyścigu

Historycy są raczej zgodni, że najlepsze cechy kultowego Porsche z niezrównanym wdziękiem połączyło właśnie 356B, najlepiej we wczesnej odmianie T5, zaś odmiana Super 90 stanowi ukoronowanie konsekwentnego rozwoju rodziny 356. Kilka subtelnych sztuczek opracowanych przez inżynierów stworzyło nową wartość. Gdyby z tylnej klapy ktoś zdjął znaczek „Super 90”, niełatwo byłoby poznać, że mamy do czynienia akurat z tym modelem. Jest bardziej luksusowo wykończony, zaś jednym z nielicznych wyjątkowych detali jest obrotomierz, którego czerwone pole zaczyna się przy 5500 obr./min (w słabszych wersjach przy 4500 lub 5000).

Silnik Super 90 rozwija moc 90 KM, ale wygląda prawie tak samo, jak pozostałe odmiany. Dopiero w środku kryją się techniczne smaczki Super 90. Przygotowano go bowiem do roli nie tylko luksusowego auta turystycznego, ale i do ścigania. Stąd specjalna miska olejowa czy oksydowane głowice o powiększonych zaworach ssących. Silnik tego typu stosowano tylko w Super 90.

Porsche Mariusza chętnie pokazuje zalety tej wersji. Lekkie, 900-kilogramowe coupé rozpędza się z niebywałą energią. Basowe dudnienie silnika jest nieco bardziej donośne niż zwykle, ale to tylko dodaje charakteru. Mariusz szczególnie lubi jego lekkość przyspieszania i idealne wyczucie przyczepności, jakie zapewnia podwozie. Przedtem żadna z seryjnych 356 nie jeździła tak szybko: ten subtelny żuczek tuż przed swoimi 60. urodzinami jest w stanie pędzić nawet 185 km/h. Mariusz ostrzega jednak, że przy zbliżaniu się do tej prędkości prowadzenie go wymaga dużo uwagi – ten samochód zazwyczaj potrafi więcej niż jego kierowca.

Jest to jedna z najbardziej znanych i jedna z najbardziej poszukiwanych wersji luksusowego sportowca, choć wcale nie najmocniejsza, nie najszybsza, nie tak kultowa jak Carrera czy Speedster ani nie szczególnie rzadka. Moc 90 KM dzisiaj na nikim nie robi wrażenia, zwłaszcza w samochodzie sportowym, i gdy najmocniejsze wersje współczesnego Porsche 911 dysponują mocą sześciokrotnie wyższą. Obiektywnie pod każdym względem ten model jest też gorszy niż nowsze Porsche. Głośniejszy, trudniejszy do prowadzenia, wolniejszy, mniej wygodny, pozbawiony klimatyzacji. Ignorant znajdzie w nim tylko wady. Prawdziwy kierowca już po kilku chwilach za jego kółkiem zrozumie, że właśnie na tym polega ewolucja – nowsze muszą być lepsze, ale te starsze wciąż dają masę radości z jazdy. Jest jeszcze coś. Gdy ciemnozielone coupé ze swoim pomrukiem pokonuje ulice, nawet dzieci w ułamku sekundy poznają, że to Porsche. Mało która marka może szczycić się taką rozpoznawalnością.