Dynamiczna ostoja spokoju

Z 1990 r. pochodzi owa chętnie opowiadana anegdota: rzecz dzieje się na seminarium specjalistycznym dla inżynierów przemysłu motoryzacyjnego w Berlinie. W czasie przerwy rozmowa dwojga uczestników schodzi na temat Porsche 911. Pierwszy z nich, inżynier na stanowisku kierowniczym u dużego południowoniemieckiego producenta samochodów, mówi: „Gdybym miał dalej rozwijać projekt tego samochodu, nie miałbym pomysłu. Naprawdę trudno mi to sobie wyobrazić”. Drugi, jeden z naczelnych inżynierów w Porsche, patrzy na swojego rozmówcę z niedowierzaniem – i milczy. August Achleitner jeszcze dzisiaj uśmiecha się, wspominając, jak go wówczas zamurowało. Tworzenie kolejnych wersji Porsche 911 to jego zadanie już od prawie dwóch dekad. Achleitner jest dyrektorem ds. typoszeregu 911, a tym samym czymś w rodzaju strażnika świętego Graala Porsche. „Serce firmy” – mówi o jedenastce. Gdyby wyłuskać rdzeń marki ze wszystkiego, co nosi logo Porsche, co stanowi o wyjątkowości firmy, i co ją napędza, miałby on sylwetkę 911. Jedyną w swoim rodzaju, dzięki tzw. flyline, charakterystycznej linii dachowej pojazdu, której stylotwórczy zarys po dziś dzień nie stracił na świeżości i wyznacza trendy.

Sportowa nuta na pierwszym planie

Także kolejna jedenastka, generacja 992, będzie kontynuacją tej tradycji. „Wiemy, gdzie tkwią nasze korzenie, i dokąd zmierzamy”, mówi Achleitner. „Najważniejsze jest wrażenie z jazdy 911, którego nie może zapewnić żaden inny samochód”. To nie przejaw arogancji, to wynika jakby samo z siebie: ze specyficznej pozycji kierowcy, sześciocylindrowego boksera umieszczonego z tyłu, jego wyjątkowych odgłosów, zadziwiającej przestronności pojazdu, idealnej reakcji hamulców, układu kierowniczego i pedałów oraz z jedynego w swoim rodzaju podwozia, dynamicznej – ale zapewniającej doskonałą kontrolę – charakterystyki silnika, a także niepowtarzalnego dizajnu, który łączy wszystkie te elementy w coś, co już od 55 lat jest kwintesencją samochodu sportowego.

Nurtującą kwestią jest, w jaki sposób należy rozwijać koncepcję 911, by także w przyszłości stanowiło ono centralny punkt wyznaczający tożsamość marki. Do gry wchodzą wiodące trendy w przemyśle motoryzacyjnym: cyfryzacja, elektryfikacja, systemy łączności – oraz ich weryfikacja. „W przypadku każdej innowacji decydującym kryterium jest dla mnie to, czy pasuje ona do charakteru 911”, wyjaśnia Achleitner. „911 niekoniecznie musi przodować w tej kwestii. Liczy się raczej to, by każda nowość była oferowana w typowej dla Porsche postaci”. Jest to w dużej mierze zadaniem projektantów, podkreśla Achleitner. Przykładowo model 996 był pierwszą odsłoną 911 z systemem nawigacji. Kiedy Achleitner ogląda go dzisiaj, odbiera go nadal jako piękny i elegancki, nawet jeśli musi przyznać, że niektóre elementy trącą anachronizmem. To go martwi, „ponieważ samochód na tym cierpi”. Dlatego ważne jest projektowanie możliwie ponadczasowych cyfrowych interfejsów między człowiekiem a maszyną. „Byle bez efekciarstwa”, brzmi credo Achleitnera. Dodaje z przekonaniem: „Nawet jeśli być może publika oczekuje czegoś bardziej zadziwiającego – w długofalowej perspektywie opłaca się zachować pewną estetyczną powściągliwość”.

„Najważniejsze jest wrażenie z jazdy 911, którego nie może zapewnić żaden inny samochód”. August Achleitner

Wizualne opakowanie nowych technologii to tylko jedna strona medalu. Drugą stanowią oferowane przez nie możliwości. „Także każdy system wspomagania musi pasować do 911”, podkreśla Achleitner. Wszak nikt nie kupuje samochodu sportowego tylko dlatego, że jest on wyposażony w układ ACC lub LDW. „Są to świetne i sensowne rzeczy. Ale klient musi sięgać po nie samodzielnie i, przede wszystkim, mieć możliwość ich wyłączenia, jeśli nie chce z nich korzystać”. Jedno jest dla niego szczególnie ważne: satysfakcja z jazdy wysuwa się zawsze na pierwszy plan.

„Dlatego Porsche 911 zawsze będzie miało kierownicę”. A jeśli autonomiczne samochody zdobędą uznanie szybciej, niż się spodziewamy? „Wówczas 911 będzie jednym z ostatnich samochodów, które zostaną wyposażone w system autonomicznej jazdy”.

Napęd elektryczny? Dlaczego właściwie nie?

Przykładem takiej innowacji jest napęd elektryczny. „Jeszcze przed dwoma laty powiedziałbym: w żadnym wypadku. Dzisiaj już nie wykluczałbym tego tak kategorycznie”, przyznaje specjalista. Ale żeby nie było nieporozumień – Porsche 911, typ 992, nie będzie miało odsłony jako elektryczny samochód sportowy. Jednak kiedyś w przyszłości taka opcja może się jak najbardziej pojawić. Achleitner wyjaśnia, co skłoniło go do zmiany poglądów: „Przejechałem się prototypem naszego przyszłego samochodu sportowego Mission E – i to mnie przekonało”. Ponadto osiągi samochodów wyścigowych Porsche LMP z napędem hybrydowym są fantastyczne. Tak szybko nie jedzie żaden samochód z napędem wyłącznie spalinowym. Chociaż obstaje przy sześciocylindrowym bokserze, byłby jak najbardziej w stanie wyobrazić sobie również silnik elektryczny w 911. Byłby to kolejny krok w kwestii napędu – o ile będzie to pasować do Porsche i pozwoli zachować specyficzny charakter 911.

Tajemnicę Porsche 911 można ująć chociażby tymi słowy: Jest to najbardziej sportowe i dynamiczne auto firmy – i równocześnie jej ostoja spokoju. Punkt wyjściowy dla rozwoju firmy, dla którego Achleitner znalazł bardzo prostą zasadę. Poniekąd wiąże się ona ze wspomnianą krótką rozmową w Berlinie, ponieważ w przeciwieństwie do swojego ówczesnego rozmówcy ma on pewien pomysł: „Także nowy model 911 znów będzie najlepszą jedenastką wszech czasów”.