Dowód odwagi

Wiosną 1977 r. w świecie miłośników Porsche zawrzało – za sprawą nowego modelu 928. Samochód zrywał z tradycją i jednocześnie przerósł wszelkie oczekiwania.

André Gide napisał „Nie da się odkryć nowych lądów, jeśli się najpierw nie pogodzi z utratą brzegu z oczu na długi czas”. Można pokusić się o stwierdzenie, że słowa francuskiego pisarza, noblisty z 1947 r., doskonale oddają nastroje panujące na początku lat siedemdziesiątych w firmie Porsche. Co dzieje się wówczas w Zuffenhausen? Członkowie rodzin Porsche i Piëch wycofali się z aktywności w firmie. W Stanach Zjednoczonych – największym wtedy rynku zbytu dla Porsche – politycy debatują nad nowymi przepisami dotyczącymi testów zderzeniowych. Planowane jest również zakończenie produkcji Porsche 911, między innymi ze względu na zapowiadane zaostrzenie przepisów regulujących emisję spalin i kwestie bezpieczeństwa. Wszystko wróży zmiany. Niektórzy w Porsche zaczynają bardzo poważnie do nich podchodzić.

Looking it up:
The type plate of the Porsche 928, and underneath, the latch of the hood.

Ernst Fuhrmann, nowy prezes zarządu, opowiada się za nowym modelem, który jest całkowitym odejściem od dotychczasowej koncepcji przeniesienia napędu: oznacza to silnik z przodu, skrzynię biegów z tyłu i wał napędowy pomiędzy nimi. Specjaliści nazywają taki układ transaxle. I taki właśnie ma otrzymać Porsche 928.

Andrew Phinney

Ten 51-latek z Connecticut (USA) jest dumnym posiadaczem pierwszego Porsche 928. Podczas światowej premiery modelu na targach motoryzacyjnych w Genewie w 1977 r. zaprezentowano 11 egzemplarzy samochodu, począwszy od numeru seryjnego 9288100011.

„Porsche 928 po raz pierwszy zobaczyłem w programie telewizyjnym The Six Million Dollar Man. I tak się zaczęło. Do dziś przez moje ręce przewinęło się około dwudziestu egzemplarzy Porsche 928. Ten jest jednak wyjątkowy: sprzedał mi go Jim Doerr, entuzjasta tego modelu z Michigan. Znalazł go w 2011 r. opuszczonego i dość zaniedbanego na jakimś podwórku w Michigan. Karoseria liczyła sobie około czterdziestu dziur, a w samochodzie zamontowano wiele niestandardowych części. Wciąż miał on jednak oryginalny silnik i lakier w kolorze białym grandprix. Umowę kupna podpisałem 22 lutego 2017 r. Przypuszczalnie dokładnie 40 lat wcześniej Porsche 928 opuściło fabrykę w Zuffenhausen. Następnego dnia, 23 lutego 1977 r. swoją światową premierę miało 11 egzemplarzy nowego modelu. Praktycznie brak luk w dokumentacji pojazdu. W 1979 r. Porsche sprzedało go prywatnemu klientowi z Hamburga. W 1983 r. ten egzemplarz 928 znalazł się w Ameryce. Lokalne przepisy wymagały wymiany prędkościomierza na wskazujący w milach na godzinę. Do dziś na liczniku ma już ponad 90 000 mil. Dla mnie to prawdziwy skarb. Często siadam w garażu na krześle obok samochodu i myślę sobie, jakie historie miałby do opowiedzenia, gdyby tylko mógł mówić”.

Masterpiece:
A large-volume, water-cooled, 4.5-liter V8 engine is the Porsche 928’s crowning achievement.

To odważna decyzja dla producenta słynącego z samochodów z silnikami z tyłu. Gdy ją jednak podjęto, „wszyscy ją poparli” – wspomina Wolfhelm Gorissen, kierownik projektu Porsche 928. Prace nad modelem rozpoczynają się w lutym 1972 r. W ich trakcie inżynierowie z centrum rozwojowego w Weissach w wielu aspektach wkraczają w nowe rewiry. Wykonany z aluminium 4,5-litrowy, chłodzony cieczą silnik V8 wywodzi się ze sportów motorowych (nigdy wcześniej nie zastosowano go w Europie w samochodzie seryjnym). Podwozie otrzymuje całkowicie nową skrętną oś tylną – tak zwaną „oś Weissach”. Karoseria wykonana jest zaś z różnych materiałów: stali, aluminium i tworzyw sztucznych. Absolutną nowością są też w pełni zintegrowane z nią poliuretanowe zderzaki. Bez problemu przechodzą one wprowadzone wówczas nowe testy zderzeniowe (przy użyciu wahadła), w ramach których przy kolizji z prędkością do 8 km/h nie może dojść do wgniecenia karoserii.

Właśnie te zderzaki, które dziś wydają się rzeczą oczywistą, spędzają inżynierom, projektantom i szefowi działu projektowego Wolfhelmowi Gorissenowi sen z powiek. To kwestia nie tylko skomplikowanego sprężystego mocowania, lecz przede wszystkim lakierowania. „W tamtych czasach po prostu nie istniał lakier, który w równym stopniu nadawałby się do powlekania stali, aluminium i poliuretanu” – wspomina Gorissen. „Na wszystkich tych materiałach musiał dawać on ten sam odcień”. Taki lakier należało najpierw opracować – udaje się to przed rozpoczęciem produkcji seryjnej.

928 ma duszę samochodu wyścigowego.

Hans Clausecker

Rocznik 1940, ekspert w dziedzinie podwozi. W późniejszej fazie prac rozwojowych nad Porsche 928 brał udział w testach drogowych opon zimowych, a także w budowie jedynego fabrycznego samochodu wyścigowego tego typu.

„Do zespołu testowego dołączyłem mniej więcej na rok przed prezentacją modelu 928. Chodziło wtedy przede wszystkim o testy drogowe z różnymi oponami zimowymi. Organizowano je w Austrii – na Turracher Höhe i na zamarzniętym Falkertsee nieopodal Bad Kleinkirchheim. Testy właściwości jezdnych przeprowadzaliśmy na Nürburgringu i na Contidromie pod Hanowerem. Dzięki prawie idealnemu rozkładowi masy 928 prowadziło się o wiele łatwiej niż 911. Według mnie samochód był bardzo łagodny i dzięki wysokiemu komfortowi doskonale nadawał się do długich podróży. Dla mojego kolegi Güntera Steckköniga i dla mnie był to idealny samochód do udziału w ówczesnych wyścigowych mistrzostwach Europy samochodów turystycznych. Otrzymaliśmy zgodę i w 1983 r. samochód był gotowy. Sprawdził się w wyścigach długodystansowych Pucharu Veedol na Nürburgringu, a także w 24-godzinnym wyścigu na torze Daytona. Niestety poziom rocznej produkcji nie osiągnął ilości 5000 sztuk określonej w regulaminie wyścigowych mistrzostw Europy samochodów turystycznych. Oznaczało to koniec marzeń o sportowej karierze modelu 928. Po ponad 30 latach praktykanci wraz z dwoma emerytowanymi pracownikami Porsche – Günterem Steckkönigiem i mną – odrestaurowali wyścigowe Porsche 928. Teraz wygląda ono tak, jak przed pierwszym wyścigiem w 1983 r.”.

Podczas gdy w Weissach trwają prace nad setkami szczegółów celu zyskania dodatkowej przestrzeni i zmniejszenia masy, eksperci z działu doświadczalnego testują każdy z kolejnych prototypów w ekstremalnych warunkach. Prawie idealny rozkład masy pomiędzy przednią i tylną osią 50:50, silnik V8 o dużej pojemności i dopracowane podwozie już na papierze zapowiadają znakomite właściwości jezdne samochodu. 928 przerasta jednak wszelkie oczekiwania. Gorissen przypomina sobie nocną jazdę przez Schwarzwald: „zima, drogi częściowo oblodzone – bardzo trudne warunki”. Mimo to kierowcy testowi wysiadają z auta świeży i rześcy. „Samochód jeździł o klasę lepiej niż ówczesne 911”.

Od początku model 928 wyróżnia się, a przede wszystkim jest wyżej pozycjonowany: jako sportowy samochód podróżny, pierwsze Gran Turismo od Porsche. Nowy model ma cztery siedzenia – nawet jeśli dwa tylne miejsca nie nadają się do dłuższych podróży – oraz przestronne wnętrze i pokaźny bagażnik. „Wtedy samochód był uznawany za duży, dzisiaj wydaje się bardzo kompaktowy. Nie ma drugiego sportowego auta z silnikiem V8, które byłoby tak niskie i eleganckie” – uważa Harm Lagaaij, w latach 1989–2004 szef działu projektowego Porsche, który prywatnie jeździł „przynajmniej trzema egzemplarzami 928”.

„Nie ma drugiego sportowego auta z silnikiem V8, które byłoby tak niskie i eleganckie”. Harm LagAaIJ

Choć Porsche 928 bardziej wydaje się sunąć po jezdni niż po prostu jechać. Poziom hałasu jest wyraźnie niższy niż w 911 z chłodzonym powietrzem silnikiem typu boxer, samochód jest znacznie łagodniejszy podczas jazdy i zapewnia wyjątkowy komfort. Klimatyzacja obejmuje także schowek na rękawiczki, a wysokość kierownicy i deski rozdzielczej można regulować. Również położenie pedałów, podnóżka i dźwigni zmiany biegów można dostosować do preferencji kierowcy. System spryskiwaczy wyposażony jest w osobny zbiornik z dodatkową pompą i podczas pracy wycieraczek zapewnia dozowanie specjalnego środka czyszczącego na szybę, który zapobiega powstawaniu smug. Do tego dochodzi specjalnie zaprojektowany radioodtwarzacz kasetowy Porsche. Łączy on „doskonały odbiór z przejrzystą i łatwą obsługą”.

Taking it out:
Andrew Phinney first discovered his Porsche 928 abandoned in a backyard. These days, he often likes to take it out of the garage for some fresh air.

Model 928 swoją światową premierę ma podczas targów motoryzacyjnych w Genewie w marcu 1977 r. i od razu staje się sensacją. Publiczność jest zachwycona. „Były prezes Volkswagena Rudolf Leiding od razu kupił jeden egzemplarz – dla małżonki” – donosi Spiegel, stwierdzając: „Żadne inne auto nie miało takiego wpływu na sukces lub porażkę firmy Porsche jak model 928”. Innymi słowy – ten kompletnie nowy, niesamowicie nowoczesny, ponadczasowo elegancki sportowy samochód ma wszystko, co potrzebne, aby stać się spadkobiercą modelu 911.

Dzisiaj – 40 lat później – wiemy, że stanie się inaczej, mimo że w 1978 r. Porsche 928 (jako pierwszy i dotychczas jedyny samochód sportowy) zostaje
wyróżnione tytułem „Samochód roku” i doczeka się wielu udoskonalonych wersji. Moc silnika wzrasta z 240 do 350 KM – taką moc ma ostatnia wersja modelu (928 GTS z 1991 r.). Produkcja zakończona zostaje w 1995 r., do tego czasu powstaje łącznie 61 056 egzemplarzy.

Wraz z modelem 928 pojawiła się nowa stylistyka.

Harm Lagaaij do dzisiaj podziwia stylistykę modelu. W pewnej chwili, w trakcie rozmowy o samochodzie, jego ponadczasowej estetyce i logicznej koncepcji, wypowiada zdanie, które mogłoby wydawać się nawiązaniem do słów André Gide’a – „Porsche 928 było jak nowy kontynent w znanym dotąd świecie Porsche”.

Hans-Georg Kasten

Kasten do Porsche przyszedł w 1970 r. – w wieku 23 lat – bezpośrednio po studiach na kierunku budowy karoserii i projektowania w Hamburgu. Od początku brał udział w pracach nad modelem 928, początkowo jako projektant wnętrz, następnie jako współtwórca karoserii i asystent szefa studia Wolfganga Möbiusa.

„W sierpniu 1970 r. rozpocząłem pracę w dziale Porsche Style – na początku zajmowałem się projektowaniem wnętrz pod kierownictwem ówczesnego szefa działu Hansa Brauna. Wkrótce wszystko zaczęło się kręcić wokół przyszłego sportowego samochodu Porsche. Panowała jednogłośna opinia, że wbrew modzie na klinowate, bardzo kanciaste samochody powinien on być inny: bardziej organiczny, nowoczesny, jeszcze bardziej w stylu Porsche. Uważam, że dzięki temu 928 nawet dzisiaj zachwyca estetyką i wydaje się ponadczasowe. Na początku moim zadaniem była realizacja stworzonych przez Hansa Brauna projektów wnętrza. Nowością była regulowana razem z kolumną kierownicy deska rozdzielcza, a także sięgająca aż do niej wysoka konsola środkowa. Wprost otaczały one kierowcę i pasażera. Pod koniec 1973 r. rozpocząłem pracę w dziale projektowania karoserii. Największym wyzwaniem były zintegrowane z nią zderzaki – czegoś takiego nie było jeszcze w żadnym samochodzie. Problemem była konieczność spełnienia nowych bardzo rygorystycznych amerykańskich norm dotyczących testów zderzeniowych. Wymagało to niezwykle intensywnych prac rozwojowych. W końcu znaleźliśmy rozwiązanie. Było to możliwe nie tylko dlatego, że zaprojektowaliśmy całkowicie nowy samochód sportowy, ale również ponieważ wdrożyliśmy w Porsche zupełnie nowy rodzaj współpracy inżynierów i projektantów”.