Historia przewinięta do tyłu

Niski głos kierowcy Vica Elforda towarzyszy kadrom filmu zbierającego na YouTube rekordowe liczby odsłon. Widz pędzi wraz z Brytyjczykiem z zawrotną prędkością przez odcinek legendarnego wyścigu Targa Florio. Kamera sunie zaledwie kilka centymetrów nad jezdnią. Jest lato 1972 r., gwiazdy sportu motorowego trenują do wyścigu samochodów sportowych w górach Le Madonie na Sycylii. Elford wygrał ten wyścig w Porsche 907 już w 1968 r. Ten były kierowca rajdowy i zwycięzca z Monte Carlo zna prawie każde drzewo i każdy wybój na drodze. Obrazy komentowane przez Brytyjczyka zza kadru zarejestrowała 16-milimetrowa kamera Arriflex zamontowana na masce żółtego Porsche 911 S. Za kierownicą siedzi kamerzysta Michael Keyser, który przez wiele lat jako prywatny kierowca jeździł różnymi Porsche 911 po torach wyścigowych USA.

Podczas wizyty w Zuffenhausen, gdzie powstaje jego wyścigowe GT, 24-letni Keyser w grudniu 1971 r. spotyka swojego równolatka pracującego w dziale prasowym Porsche – Jürgena Bartha. Ten syn kierowcy wyścigowego Edgara Bartha stoi u progu kariery kierowcy, której ukoronowaniem stanie się zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w Le Mans w 1977 r. Keyser namawia Bartha do udziału w swojej europejskiej przygodzie w charakterze drugiego kierowcy i kamerzysty. Pochodzący z USA Keyser, który później zasłynie jako autor książki A French Kiss with Death o kulisach i porażce filmu Le Mans Steve'a McQueena, ma przed oczyma wizję szczególnego projektu – dokumentu na temat Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych w 1972 r. Tytuł miał już wybrany: The Speed Merchants.

Materiał nakręcony przez dużą ekipę na torach wyścigowych oraz bezpośrednio z Porsche 911 miał dodać filmowi dramatyzmu, a punktami kulminacyjnymi miały być sceny pokonywanego z szaleńczą prędkością Targa Florio. „Mniej więcej w połowie trasy wyprzedził mnie Rolf Stommelen”, wspomina Keyser. „Ku mojej radości nie odjechał od razu, lecz ustawił się przed naszym Porsche, zapewniając nam mnóstwo świetnych ujęć. Następnie pomachał ręką, nacisnął na pedał gazu i kilka zakrętów dalej znikł z zasięgu wzroku”. Niestety kilka miesięcy później podczas przeglądania materiału okaże się, że wiele kadrów nie będzie się do niczego nadawało. „Krótko po tym, jak Stommelen zwiał sprzed obiektywu, o soczewkę rozbił się sporych rozmiarów chrząszcz, zabarwiając ją na głęboką czerwień”, opowiada Keyser.

Spektakularny transport

Wprawdzie Porsche 911 ST 2.5 o numerze podwozia 230 0538 widać w The Speed Merchants zaledwie przez kilka sekund, samochód pozostaje jednak tematem rozmów jeszcze długo po zakończeniu sezonu 1972 r. Pochodzi on z ostatniej serii 24 wyprodukowanych dla
kierowców wyścigowych jedenastek, jeszcze bez tylnego spojlera „tea tray” (ang. taca), charakterystycznych dla kolejnych modeli: RS, RSR i Turbo. 49 680 marek niemieckich, 270 KM i 2,5-litrowy silnik boxer typu 911/70. Jest to ówczesna kulminacja ewolucji technicznej, rozpoczętej w 1965 r. wraz z udziałem w rajdzie Monte Carlo wersji 911 2.0 o mocy prawie 130 KM.

Przygoda Bartha i Keysera rozpoczyna się od 12-godzinnego wyścigu w Sebring. Start na wyboistym lotnisku na Florydzie kończy się usterką techniczną – łamie się wał pośredni przekładni łańcuchowej wałka rozrządu. Następnie Porsche pokonuje ocean w brzuchu transportowca w drodze do Europy. Pierwszy przystanek to Reutlingen, gdzie bazą dla zespołu Keysera staje się warsztat Maxa Moritza. Stamtąd załoga kieruje się na Targa Florio. „Załadowany do pełna autotransporter z automatyczną skrzynią biegów nie był najlepszym środkiem transportu przez Alpy w drodze do Włoch”, pisze w swoim dzienniku Keyser. „Ponieważ hamulce groziły przegrzaniem i nie było pasów awaryjnych, nasz kierowca i główny mechanik Hans Mandt był przygotowany, aby w razie czego wyskoczyć z samochodu”. W końcu jednak Porsche całe i zdrowe dociera na Sycylię. W wyścigu Barth i Keyser zajmują szóste miejsce w klasyfikacji generalnej, dopóki Niemiec na ósmym okrążeniu nie wpadnie w poślizg na plamie oleju i nie wyląduje na murze. „Na szczęście zarówno chłodnica oleju, jak i zawieszenie wyszły z tego cało. Jednak opóźnienie spowodowane naprawą w boksie zepchnęło nas na dziesiąte miejsce”, wspomina Barth.

„Strasznie mnie mdliło. Kiedy przekazałem kierownicę Jürgenowi i poczułem ziemię pod stopami, szybko doszedłem do siebie. Jednak najważniejsze było dla mnie to, że samochód pozostał w jednym kawałku”. Michael KEYSER

Zaledwie tydzień później samochód startuje w 1000-kilometrowym wyścigu na torze Nürburgring. Tym razem bez kamer, które nie zostały dopuszczone przez automobilclub ADAC ze względu na wcześniejszy incydent z aparatem wyrwanym podczas jazdy na pełnym gazie. Startujący jako 29. w kolejności duet wychodzi na 13. pozycję, zajmując czwarte miejsce w klasie GT. Północna Pętla wydaje się Keyserowi łatwiejsza do opanowania niż trasa Targa Florio, jednak „zielone piekło” daje mu się we znaki. „Strasznie mnie mdliło, co prawdopodobnie było skutkiem zjedzonej na krótko przed startem smażonej kiełbaski, a także ciągłych zjazdów i podjazdów. Kiedy przekazałem kierownicę Jürgenowi i poczułem ziemię pod stopami, szybko doszedłem do siebie. Jednak najważniejsze było dla mnie to, że samochód pozostał w jednym kawałku”. W szczycie sezonu w Le Mans samochód został wykorzystany do filmowania podczas 24-godzinnego wyścigu.

W ten sposób powstały fascynujące nagrania nocnego treningu, między innymi dzięki dodatkowej 16-milimetrowej kamerze Bolex zamontowanej z tyłu samochodu w stalowej osłonie. „Obie kamery mogliśmy włączać i wyłączać z wnętrza samochodu za pomocą przycisku” – wspomina Keyser. Filmowanie szło jak po maśle, gorzej było z dopuszczeniem do wyścigu. Najpierw Automobile Club de l’Ouest odmawia 911 startu. Jednak mówiącemu płynnie po francusku Barthowi wspieranemu przez miejscową społeczność wyścigową udaje się znaleźć wyjście. „Podczas rajdów poznałem Louisa Meznariego – mechanika Porsche wykonującego modyfikacje silników. Musieliśmy tylko pojechać z członkiem jego zespołu jako trzecim kierowcą i mogliśmy wystartować pod jego banderą”. Ten trick sprawił, że Porsche, które w mgnieniu oka staje się autem francuskim, pomyślnie przechodzi rejestrację w ciągu niecałej godziny.

W wyścigu, krótko przed samym boksem Porsche, Keyser zalicza wypadek, który kończy się jedynie lekkimi uszkodzeniami. Załoga naznaczonej trudami wyścigu 911 plasuje się na 13. miejscu w klasyfikacji generalnej i zwycięża w klasie GT do trzech litrów. To, że numer startowy 41 jako jedyne Porsche 911 pokonuje maraton Le Mans, jest zasługą pomysłowości Bartha, który specjalnie na ten wyścig załatwił w Zuffenhausen silnik krótkoskokowy. W piśmie do prezesa zarządu Porsche, Ernsta Fuhrmanna, Barth szczegółowo opisał doświadczenia związane z silnikiem testowym o mocy 264 KM: „Na prostych byliśmy nieco wolniejsi niż 2,5-litrowe Porsche, nadrabialiśmy jednak na ostrych zakrętach. Podczas wyścigu silnik pracował z maksymalną prędkością 7800 obr./min”.

Po Le Mans drogi Keysera i Bartha się rozchodzą. Upłyną jeszcze dwa lata, nim Keyser ukończy film The Speed Merchants. Z ponad 70 godzin materiału
filmowego wybiera 95 minut. Pełen imponujących ujęć z zamontowanej w samochodzie kamery film – który pozwala zajrzeć głębiej w codzienność takich gwiazd wyścigowych, jak Mario Andretti, Vic Elford, Helmut Marko, Brian Redman czy Jacky Ickx – jest dzisiaj zaliczany do klasyków gatunku.

Niezwykłe znalezisko w stodole

Pod koniec 1972 r. Keyser kupuje nowy model RS i sprzedaje Porsche 911 ST 2.5 Donowi Lindleyowi, który bierze w nim udział w mistrzostwach IMSA – po raz ostatni w maju 1975 r. w Riverside. Po dwóch kolejnych zmianach właścicieli ślad po żółtej jedenastce ginie, aż w końcu w 2008 r. Marco Marinello, znawca Porsche i prezes Klubu Porsche Club w Bazylei, dostaje pierwszą informację o sensacyjnym znalezisku: w stodole w San Francisco prawdopodobnie stoi 911 ST 2.5. W 2013 r. Marinello wraz z klientem ze Szwajcarii lecą do Kalifornii, żeby zweryfikować tożsamość znalezionego Porsche. Sprawa szybko się wyjaśnia – jest to prawdziwy, lecz totalnie zaniedbany ST. Marinello nie ma jednak pewności, czy to faktycznie samochód Keysera. Dopiero rok później ogłoszenie, które Lindley publikuje w jednym z magazynów motoryzacyjnych, oraz podpisana przez trzeciego właściciela umowa sprzedaży potwierdzają domysły.

Odrdzewienie i odrodzenie

Za pośrednictwem Marinellego jego rodak kupuje będący w opłakanym stanie pojazd i przekazuje go do renowacji do warsztatu Porsche Classic we Freibergu am Neckar. Potrzebni są eksperci Porsche od karoserii, ponieważ liczne wypadki całkowicie zdeformowały jedenastkę. Brakowało nie tylko tylnej belki poprzecznej, lecz również silnika. Wklęsły dach sugerował, że samochód uległ wypadkowi, staczając się bez nadzoru ze zbocza i dachując. Surowe nadwozie zostaje przywrócone do pierwotnego kształtu na ramie naprawczej, a po dokładnym odrdzewieniu pojazd otrzymuje nowy dach i błotniki. Dwa i pół roku oraz ponad tysiąc roboczogodzin później samochód zostaje zagruntowany katodowo przez zanurzenie, a następnie polakierowany na oryginalny odcień o kodzie 117. W charakterystycznej jasnożółtej barwie nowonarodzony ST staje się gwiazdą targów samochodowych Techno Classica w 2016 r. w Niemczech. To naprawdę udany comeback!