GT3

Bez kompromisów: nowe Porsche 911 GT3 to wyścigowy samochód z homologacją drogową – oferuje doskonałe właściwości jezdne na co dzień i równie doskonałe osiągi na torze. Po raz pierwszy zaprezentowano go podczas salonu samochodowego w Genewie. Sercem 911 GT3 jest zaprojektowany całkowicie na nowo przez oddział Porsche Motorsport sześciocylindrowy silnik typu boxer o mocy 500 KM. Jego zmodyfikowane wersje stosowano już w modelach 911 GT3 R, 911 Cup i 911 RSR.

Kolektor dolotowy
911 GT3 – tak samo jak wyścigowe modele 911 GT3 R, 911 Cup i 911 RSR – ma wolnossący silnik o wysokoobrotowej charakterystyce. Nowy, wykonany z tworzywa sztucznego kolektor dolotowy o zmiennej długości otrzymał drugi zawór rezonansowy. W zależności od zapotrzebowania na moc i obrotów jednostki, zawory rezonansowe otwierają się pojedynczo lub jednocześnie, zapewniając znacznie korzystniejszy przebieg krzywej momentu obrotowego. Dodatkową zaletą jest tu wydajniejsza wymiana ładunku w cylindrach, optymalizująca zużycie paliwa.

Skrzynia korbowa
Specjalna, natryskiwana plazmowo powłoka na gładziach cylindrów nowego silnika typu boxer o pojemności 4,0 litra zmniejsza tarcie i zapewnia niezrównaną wytrzymałość. Dodatkowo, w połączeniu z lekkimi, fosforanowanymi kutymi tłokami ogranicza ona zużycie oleju.

Układ korbowy
Bazę techniczną dla nowego silnika 911 GT3 stanowi kuty wał korbowy z wyjątkowo wytrzymałego i sztywnego stopu stali. Szersze czopy korbowe oraz większe czopy główne w połączeniu z tytanowymi korbowodami o zoptymalizowanym ciężarze kompensują silne ciśnienia szczytowe i zapewniają bardzo dużą odporność w warunkach jazdy torowej. Wprost ze sportów motorowych zapożyczono system centralnego doprowadzania oleju do poddawanych szczególnie dużym obciążeniom czopów korbowych – to zaawansowane rozwiązanie było już stosowane w dwunastocylindrowym silniku legendarnego modelu Porsche 917. Pozwala ono uzyskać maksymalne siły odśrodkowe i zapewnia niezawodne smarowanie także przy wysokich obrotach. Ponadto zmniejsza tarcie, co z kolei ogranicza zużycie paliwa. Aspekt ten jest równie ważny w modelach seryjnych, co w wyścigowych. Układ smarowania z suchą miską olejową umożliwia nie tylko niskie umieszczenie sześciocylindrowego silnika, lecz również uzyskiwanie wysokich przyspieszeń poprzecznych. Przez obieg przepływa 6,4 litra oleju silnikowego. Nowa pompa łopatkowa odsysa olej w siedmiu miejscach. Wbudowana wirówka oddziela go od powietrza. Ta technologia, także zapożyczona ze sportów motorowych, nigdy wcześniej nie była wykorzystywana w samochodach seryjnych. Dodatkowo zastosowano nowoczesny, precyzyjny separator oleju jeszcze bardziej zmniejszający emisje spalin i zużycie oleju.

Głowice cylindrów
Nowy silnik 911 GT3 wyposażono w powszechnie stosowany w samochodach wyścigowych sztywny układ rozrządu. Zamiast typowej dla silników seryjnych hydraulicznej regulacji luzu zaworów stosowane są tu płytki regulacyjne, tak zwane „shims”. Znajdują się one pomiędzy krzywkami a dźwigniami zaworowymi i zapewniają wymagany luz zaworowy, co eliminuje konieczność jego ręcznej regulacji. Mniejszy docisk powierzchniowy gwarantuje wytrzymałość rozrządu i umożliwiają uzyskanie maksymalnej prędkości obrotowej 9 000 obr./min, co doskonale sprawdza się w trudnych warunkach toru wyścigowego. Dla porównania, blisko spokrewnione wersje wyścigowe silnika z takimi samymi podzespołami układu rozrządu osiągają do 9 500 obr./min. W zależności od zapotrzebowania na moc płynna regulacja układu rozrządu VarioCam reguluje wałki po stronie ssącej i wydechowej. Elektroniczne zarządzanie silnikiem jest bardzo czułe na zmiany obrotów i obciążenia. Efekt: wyśmienite właściwości jezdne dzięki dużej mocy i wysokiemu momentowi obrotowemu w całym zakresie obrotów silnika.

Frank Mühling
Frank Mühling