“Een Porsche is het tegenovergestelde van passief gereden worden”

Hoofd R&D Michael Steiner over het besturen van begerenswaardige auto’s, de volgende generatie en geluk in de natuur.

   

Meneer Steiner, waarom is de zogeheten Schwarzwaldhütte midden in het testcircuit uw favoriete plek in Weissach?

Ik ontmoet hier bijna elke vrijdagmiddag technische specialisten om me de nieuwe ontwikkelingen in voertuigen te laten zien en om die aan den lijve te ondervinden. Deze afspraken in het groene hart van ons ontwikkelingscentrum zijn mijn favoriete momenten. Weg uit het kantoor, contact met het object. Het huisje geeft ons afzondering. Van hieruit rijden we naar het grote testterrein, de crossbaan en ons simulatietraject met verschillende wegdekken. De naam van het huisje geeft aan dat we ons in het noordelijke Zwarte Woud bevinden. Als natuurliefhebber kan ik dit aspect ook erg waarderen.

Welke rol speelt het rijplezier voor u?

Een grote! Het is een genot hoe precies en met welke reactiesnelheid onze modellen op stuurcommando’s reageren, remmen en accelereren. Onze auto’s zijn sportwagens, sportmachines.

Waarom ging u in 2002 naar Porsche?

Mijn sympathie voor het merk. In mijn jeugd kreeg ik van een vriend een Porsche-kalender die jarenlang in mijn kamer hing. Ik hou van de verhoudingen van de 911, maar vanzelfsprekend ook van de superioriteit op de weg.

Weissach twee decennia geleden en nu – hoe ziet die vergelijking eruit?

Het verschil is enorm. Toen ik begon, was Weissach veel intiemer. Toentertijd waren er weliswaar ook al tweeduizend medewerkers, maar tegenwoordig werken er zo’n 6500 mensen, alle afdelingen meegerekend.

Hoe is die uitbreiding gegaan?

Weissach groeide pijlsnel mee met de modellenreeks en de nieuwe technologieën. Het eerste grote nieuwe gebouw was het Elektronica Integratie Centrum (Elektronik-Integrationszentrum, EIZ). In 2002 was deze hoofdafdeling nog nieuw, tegenwoordig spelen elektra, elektronica en software een leidende rol. Een andere mijlpaal was de 1:1 windtunnel in combinatie met de ontwerpstudio en de modelbouw. Er werden talloze nieuwe testgebouwen en testcentra gebouwd. Voor het programma met de Porsche 919 Hybrid, onze drievoudige Le Mans-winnaar, hebben we de motorsportafdeling ingrijpend uitgebreid. Wie hier twintig jaar geleden voor het laatst was, zal Weissach nauwelijks herkennen.

“Boven alles is het de opdracht om begerenswaardige auto’s te ontwerpen die mensen willen bezitten en waarin ze willen rijden.” Michael Steiner

Wat zijn de belangrijkste taken voor de toekomst?

Boven alles is het de opdracht om begerenswaardige auto’s te ontwerpen die mensen willen bezitten en waarin ze willen rijden. Wat verandert is de technologie met elektromobiliteit als dominante ontwikkelingsfactor. Dit betekent niet alleen emissievrij rondrijden, maar vraagt ook om hernieuwbare energie en duurzame uitgangspunten in de productieketen. Ook connectiviteit is een cruciale factor. Dit betekent dat veel functies van het voertuig via een permanente draadloze verbinding worden gekoppeld aan supersnelle computers op de achtergrond. De meeste spraakopdrachten worden bijvoorbeeld niet meer in de auto zelf omgezet, maar via een netwerkverbinding naar de cloud gestuurd. De auto zal meer en meer een intelligent knooppunt worden van het internet. We noemen de interface tussen bestuurder en voertuig bewust niet ‘User Experience’, maar ‘Driver Experience’. De bestuurder staat centraal. Infodisplay, spraakbesturing, aanraakschermen – hij moet net zo één worden met de hele bediening als met de krachtige rijdynamiek.

Wat betekent connectiviteit voor de rijveiligheid?

Nu al houdt de auto de omgeving intelligent in de gaten en geeft hij suggesties via de hulpsystemen. Bijvoorbeeld over het binnen de lijnen rijden en wisselen van rijstrook of vermoeidheidsdetectie. Maar al die systemen, ongeacht of het gaat om radar, camera of sensor, zijn afhankelijk van een gezichtsveld, vergelijkbaar met het menselijk oog. Radar kan beter zien in de regen, maar ziet niet wat er in de volgende zijstraat gebeurt. Dit is wat connectiviteit bijdraagt: bij zwermintelligentie waarschuwt de ene auto de andere en communiceert hij met intelligente verkeersborden. Hier zal het 5G-netwerk hele grote stappen mogelijk maken.

Hoe gaat Porsche om met veranderende mobiliteit?

Deze transformatie is een enorme krachtsinspanning voor de hele bedrijfstak. Ik zie het als een kans voor Porsche, omdat we heel snel kunnen schakelen en zelfs een tegengestelde richting kunnen waarmaken. Hiermee bedoel ik de ontwikkeling van meer hulpsystemen tot en met zelfrijdende auto’s. Een Porsche is het tegenovergestelde van passief gereden worden. Het oorspronkelijke beleven en ervaren, de ‘Driver Experience’, kan een tegenhanger blijken voor voertuigen waarin je zelf niets meer doet, die misschien zelfs geen stuur meer hebben.

U heeft een dochter en drie zonen – helpt dat bij uw toekomstvisie?

Ja, enigszins. Niet alles wat papa aanspreekt vindt weerklank bij de volgende generatie en andersom. Ik loop in mijn privéleven bijvoorbeeld nog niet warm voor games en racesimulaties. Voor mijn kinderen is het vanzelfsprekend om op afstand samen te spelen met vrienden. Maar er zijn ook dingen die mijn kinderen en ik hetzelfde beleven. Daarbij hoort het rijplezier in een Porsche en ze zijn ook enthousiast over de geluidscoulisse van verbrandingsmotoren.

Hebben uw kinderen de behoefte om zelf een auto te bezitten?

Een van de jongens heeft een auto en sleutelt daar graag aan. Ik ben benieuwd of de andere drie er zelf ooit een zullen kopen. Dit zal ook een kwestie zijn van hun leefomgeving, niet iedereen heeft permanent een auto nodig.

Welke innovaties bij Porsche zijn voor u met name belangrijk?

Voor mij is de automaat met dubbele koppeling (Doppelkupplungsgetriebe, PDK) een heel essentiële innovatie voor het schakelen zonder trekkrachtonderbreking. In 1984 ontwikkeld voor de autosport en sinds 2008 verkrijgbaar in productiemodellen. Een goed voorbeeld van de grote uitvindingen van Porsche in de tegenwoordige tijd is de 800V-technologie in elektrische voertuigen, omdat hiermee verschillende voordelen worden gecombineerd. Kleinere kabeldiameters verminderen gewicht en montageruimte, terwijl we meer vermogen kunnen leveren en sneller kunnen opladen.

De 800V-technologie is voor Porsche een uniek verkoopargument.

Ja, nog wel. Maar belangrijker nog: het is een Porsche-innovatie die op weg is om industriestandaard te worden. Dit is te zien in de laadinfrastructuur bij Electrify America in de VS of bij Ionity in Europa. Een Koreaans bedrijf maakt gebruik van de technologie en in China is er een vergelijkbare spanningsklasse op 700 volt.

Welke rol speelt de 919 Hybrid in deze innovatie?

Die raceauto was een grote aanjager. We gebruikten een aanzienlijk hogere spanning om gewicht te besparen en voor meer vermogen in een kleine ruimte. Maar raceonderdelen vormen de kleinste productseries. De uitdaging om componenten voor de Porsche Taycan te vinden was van een geheel andere orde. De branche had zich vastgelegd op een standaard van 400 volt. Het was erg moeilijk om leveranciers en partners te vinden voor een productiemodel op 800 volt, vooral omdat wij hierin alleen stonden.

Hoe belangrijk is de ontwikkeling van accu’s?

Heel belangrijk! Ik noem de enkele energiecel graag de verbrandingskamer van morgen. Hier staat energiedichtheid gelijk aan actieradius. Maar voor Porsche is ook de vermogensdichtheid relevant, dat wil zeggen hoe snel een cel elektrische energie kan opnemen en afgeven. Daarnaast is levensduur zonder prestatieverlies belangrijk – de reproduceerbaarheid. Er zit nog veel potentieel in de celchemie, maar ook in uitgeknobbelde koppelingen van cellen in modules en in het thermisch beheer. Ook de veiligheid van cellen bij ernstige ongevallen staat centraal. In een elektrisch voertuig is de accu met afstand het grootste object. Deze zit het veiligst in de veiligheidskooi voor de passagiers en vanwege het zwaartepunt in de voertuigvloer.

Welke inzichten haalt Porsche uit de Formule E?

We hebben al veel geleerd over efficiënte hoogtoerige elektromotoren en operationele strategieën. Het is heel nuttig om krachtige remmanoeuvres te kunnen uitvoeren met de elektromotoren. Met andere woorden hun weerstand gebruiken om veel elektriciteit terug te winnen, te recupereren. Dit geeft een veel grotere actieradius. Voor een maximale rijstabiliteit leren we de recuperatiebelasting optimaal over de assen te verdelen en het aanvullend gebruik van mechanische remmen daaraan aan te passen. We hebben ook veel baat bij de ervaringen in warmte- en stressmanagement van de accucellen.

Hoe ziet u de snellaadinfrastructuur – in Duitsland, Europa en de wereld?

Dit moet in feite gedifferentieerd worden benaderd. In dit land worden de meeste elektrische auto’s ’s nachts thuis of overdag op het werk opgeladen. Een wisselstroomlaadstation met elf of 22 kilowatt is hiervoor voldoende. Snellaadstations zijn vooral nodig langs onze karakteristieke autowegen. Wat mij betreft gaat de uitbreiding niet snel genoeg, maar mondiaal zie ik nog heel andere aspecten. Zo dichtbij als Zuid-Europa hebben veel huizen nog onvoldoende belastbare 3-fasenaansluitingen. In andere gebieden, zoals in China, wonen veel mensen in grote wooncomplexen zonder toegang tot een eigen aansluiting. Laadstations zijn vaak nog niet eens toegestaan in gemeenschappelijke garages. Snelladen wordt daarmee dus ook in steden een factor. Er is nog veel te doen. Van de andere kant: de huidige dichtheid van tankstations is ook niet binnen tien jaar tijd ontstaan.

Welke modellen zijn als volgende volledig elektrisch?

Op korte termijn de afgeleiden van de Taycan. Met de Cross Turismo streven we naar nog meer gebruikswaarde, waaronder een groter laadvolume. Daarna volgt de puur elektrische Porsche Macan.

En hoe zien Porsche-sportwagens er over dertig jaar uit?

Ik denk dat ze dan nog steeds karakteristieke sportwagenverhoudingen hebben. Laag, vrij breed en zichtbaar gespierd, maar met glooiende vormen. Niet bruut, maar sympathiek. Door de elektromobiliteit worden aerodynamica en weerstandscoëfficiënt steeds belangrijker, waardoor auto’s nog compacter en gestroomlijnder worden.

Hoe ontspant een hoofd R&D zich?

Bij voorkeur tijdens bergbeklimmen en wandelen, ’s winters met skiën en langlaufen. Het liefste altijd op plaatsen waar niet te veel mensen zijn. Als daar niet genoeg tijd voor is, ga ik fietsen en joggen of voetballen met een veteranenteam. Ik geniet van alles wat ik in de buitenlucht kan doen.

Heeft de visie van Ferry Porsche u beïnvloed?

Zelfs nu nog blijf ik gefascineerd door zijn droom om iets te realiseren wat voorheen niet bestond. Dromen laten uitkomen – vandaag, morgen en overmorgen – is een heel bijzondere en inspirerende opdracht.

Michael Steiner

Michael Steiner werd in 1964 geboren in Tübingen en studeerde machinebouw aan de Technische Universiteit van München. In 2002 kwam Steiner als hoofd Innovatieconcepten naar Porsche. Sinds 2016 is hij bestuurslid en verantwoordelijk voor de afdeling Research & Development. Steiner is vader van vier kinderen.

Heike Hientzsch
Heike Hientzsch

Verwante artikelen