Eén keer door de hel

“Ik kan mijn voet bijna helemaal omlaag houden, ik moet de auto straks blindelings vertrouwen, op naar de Karussell.” Lars Kern

De lucht in de Eifel is deze zomeravond uitzonderlijk warm, wanneer Lars Kern eenmaal rond de Nordschleife fietst, iets meer dan twintig kilometer. Hij is 31 jaar oud en al bijna acht jaar test- en ontwikkelingsrijder bij Porsche. Hier kent hij bijna elke boom. Op de Nordschleife van de Nürburgring, die uit respect of pure angst in het collectieve geheugen van de autosport geëtst staat als de ‘groene hel’, voelt hij zich als in de zevende hemel. Hij legde het parcours in november 2018 in een Porsche 911 GT2 RS MR af in de recordtijd van 6:40,30 minuten. 

Met de Porsche Taycan was hij hier voor het eerst in de herfst. Zijn gevoel voor wat hij daar zou moeten presteren was net als het weer: onderkoeld.

“Mijn verwachtingen van de auto waren niet bijzonder hoog gespannen”, geeft Kern toe. Maar dat werd snel anders. Al na een paar honderd meter achter het stuur van de Taycan was hij enthousiast. Zelfs nu nog is de Porsche-coureur gefascineerd. Plotseling zat er op deze dag in oktober een andere Lars Kern in de Taycan. Zijn scepsis was vervlogen.

Nordschleife – de graadmeter voor balans

De volgende morgen. Na maanden van ontwikkelings- en testritten zal Kern vandaag één van de laatste rondes op de Nordschleife afleggen voor de marktintroductie van de Taycan. Hij nuttigt een laat en karig ontbijt en tegen de middag bepaalt hij samen met het vijftienkoppige team rond modelmanager Stefan Weckbach de strategisch belangrijke punten waarop hij later het pedaal een tot twee seconden vóór het rempunt zal liften vanwege het energiemanagement. De prestatieronde staat gepland tussen 18.00 en 20.00 uur. Porsche test ongeveer zestien weken per jaar op de Nordschleife. De eisen aan mens en machine zijn hier hoger dan waar dan ook. De Nürburgring is het ultieme testlaboratorium. Genadeloos hard. Wie hier de mist ingaat, kan maar beter overal wegblijven. 

De Taycan staat klaar. Alle noodzakelijke voorzorgsmaatregelen zijn genomen: zespuntsgordel, kuipstoel en meettechniek gemonteerd, de achterbank heeft plaats moeten maken voor de rolkooi. Dat weegt meer, maar is veel veiliger. Kern: 

“Afgezien van de veiligheid en de noodzakelijke meettechniek is het ons doel om bij elke testrit zo dicht mogelijk bij het productiemodel en dus zo dicht mogelijk bij de klant te blijven.” 

Startknop links – een stukje traditie 

Start T13, vernoemd naar de tribune T13, rijrichting rechtsom. Het asfalt is 48 graden Celsius warm, de lucht is ongeveer 33 graden. Kern is ontspannen. Zoals anderen op hun bureaustoel gaan zitten, stapt hij in de Taycan. Hij drukt op de startknop. Deze bevindt zich net als de klassieke contacten links van het stuur, zoals bij elke Porsche. Herkenningsteken. Merkidentiteit. Kern begint te rijden.

“Pedaal op de vloer, opperste concentratie, het koppel drukt me in de stoel, komt er direct een van mijn favoriete secties: Hatzenbach, een lastige combinatie van bochten, rechts, links, rechts, links. De banden zijn perfect, ik blijf in m’n ritme. Hocheichen na drie kilometer, dan de Quiddelbacher Höhe. De rijdynamiek van de Taycan is overweldigend.”

Acceleratie – 1,2 g vanuit stilstand

De Taycan dankt zijn dynamiek vooral aan de tweetraps transmissie aan de achteras. Die zorgt voor een hoog wielkoppel. In straattaal: supersportwagenniveau. Vanuit stilstand katapulteert de Taycan met wel 1,2 keer de zwaartekracht en sprint naar 100 km/u in minder dan drie seconden. De aandrijving werkt vrijwel zonder vertraging, het credo van Weckbachs team is: nul procent verlies, honderd procent dynamische efficiëntie. Alleen zo ontstaan topprestaties – in de ontwikkeling en achter het stuur. 

“De Flugplatz, de snelle bocht naar rechts, 160 km/u, 170 km/u, 180 km/u, voet naar beneden, de maximale snelheid meenemen richting Schwedenkreuz. Nu komt de Aremberg. Hier voel ik voor het eerst het gewicht van de auto. Het gaat bergaf, het asfalt is nieuw, de grip relatief laag. Rustig blijven. Niet te veel denken. Je kent hier alles. Duizend keer gereden. Ongeveer zes kilometer afgelegd, nog vijftien te gaan. Het stuk bergaf van de Fuchsröhre, een slang, rechts en links bomen en lage begroeiing die samensmelten tot een groen-witte lichtstrook. In de kom stuur ik de lichte bocht naar links iets links van het midden in. De auto is extreem stabiel tijdens compressie, ik rijd bijna 260 km/u, vollast, ik vergeet dat ik in een vierdeurs coupé zit, ik denk alleen nog maar aan het woord sportwagen.” 

Rijbeleving – met een vierde dimensie

De acceleratie van elektrisch aangedreven sportwagens is behoorlijk indrukwekkend. Dat komt door het onmiddellijk beschikbare, zeer grote wielkoppel. Bij de Taycan zorgen de twee elektromotoren en de korte overbrenging van de eerste van twee versnellingen voor een wielkoppel van 13.000 Nm in de overboostmodus. Bovendien worden in de Taycan twee permanent bekrachtigde synchrone motoren (PSM) gebruikt, vergelijkbaar met die van de 919 Hybrid die Le Mans won. Ze zijn de turbo’s van de e-aggregaten. Dankzij hen kan de Taycan Turbo S in de overboostmodus kortstondig meer dan 761 pk leveren. Kern weet dat.

“Doorgaan, Adenauer Forst, een langzamer stuk. Dan richting Kallenhard, een 471 meter hoge heuvel, ongeveer acht kilometer afgelegd. Ik blijf dicht bij de randstenen, de auto heeft extreem veel grip aan de binnenkant, dan volgt de langzame bocht naar rechts. Met de Porsche 911 GT2 RS MR zou ik nu in de tweede versnelling zitten. De Taycan is zeer wendbaar in wisselende passages en ligt rustig in hoge snelheidssecties. Bij lage snelheden stuurt de achteras tegen de vooras in, bij hoge snelheden stuurt hij mee en werkt stabiliserend. De ingenieurs van Porsche zeggen daarvan dat achterassturing de wielbasis virtueel verlengt. Het geeft me een goed gevoel. De drievoudige bocht naar rechts tussen Kallenhard en Wehrseifen. De Taycan kleeft aan het asfalt.”

Porsche heeft de vierde dimensie van tijd toegevoegd aan het onderstel van de Taycan voor die uitgesproken sportwagenbeleving. In jargon heet dat Porsche 4D Chassis Control, een centraal gekoppeld stuursysteem voor geïntegreerde ondersteladaptatie. Het analyseert de drie dimensies van de longitudinale, transversale en verticale acceleratie en stuurt deze informatie in realtime naar de systemen van het onderstel. Als de bestuurder bijvoorbeeld dynamisch een bocht instuurt, reageren de achterassturing, stuurbekrachtiging Plus en Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) en verharden de elektromechanische stabilisatoren binnen slechts tweehonderd milliseconden. Hierdoor wordt wankelen van de carrosserie voorkomen. 

“Breidscheid. Hier voelt het altijd aan als halverwege, dalbodem, links ligt Adenau. Door richting de Laudakurve. Hier had Niki Lauda een ongeluk. Daarna het Bergwerk, je kunt die bult bijna niet te voet oplopen, zo steil is hij. Mooi hoe krachtig de productierijpe Taycan accelereert. Er volgt een bocht naar rechts. Geen onderstuur. Nu snel het koppel vol benutten, het Kesselchen omhoog. De Mutkurve, ik pas onze strategie trefzeker toe. Ik ben blij. Geen tijdverlies.” 

Recuperatie – sportief uitrollen 

De Nordschleife van de Nürburgring is de ultieme graadmeter voor de perfecte interactie van aandrijfcomponenten met alle andere relevante onderdelen zoals onderstel en aerodynamica. Wanneer het pedaal wordt losgelaten, rolt de Taycan vrijwel zonder vertraging uit, maar toch is de rijbeleving nog steeds sportief. Energie terugwinnen in elektrische voertuigen kan op verschillende manieren worden gerealiseerd. Voor het Porsche Recuperation Management (PRM) koos Porsche ervoor om af te zien van de éénpedaals recuperatiestrategie zoals die vaak voorkomt in elektrische voertuigen, waarbij de auto sterk afremt wanneer het pedaal wordt losgelaten. Met een druk op de knop kan de bestuurder het recuperatieniveau instellen en kiezen tussen aan, uit en automatisch. Desgewenst kan zelfs met vollast worden gereden als de accu bijna leeg is, tot vlak voordat de noodreserve wordt bereikt. 

“Richting Klostertal kan ik mijn voet bijna helemaal omlaag houden, ik moet de auto straks blindelings vertrouwen, op naar de Karussell. Bij de uitgang van die kombocht wordt ik rechtstreeks het rechte stuk op gekatapulteerd naar Hohe Acht, genoemd naar de gelijknamige berg, met 746 meter het hoogste punt in de Eifel. Weer een zeer technisch stuk. Voor mij begint nu het mooiste deel van het circuit: Wippermann, Brünnchen. Hier is het belangrijker dan ooit om de auto perfect te positioneren.”

De wielen en carrosserie van de Taycan zijn zodanig gestroomlijnd dat hij met een cw-waarde van 0,22 de meest aerodynamische Porsche van alle huidige modellen is. Elk onderdeel is vanaf het begin in de windtunnel getest en vervolgens geoptimaliseerd. 

“Eindsprint, Stefan-Bellof-S. Ik neem de snelle bocht naar rechts met een ruime boog, trek naar binnen tot aan de binnenste randstenen, bij de uitgang laat ik me tot op de ribbelstenen uitlopen. Links blijven, dan Schwalbenschwanz, richting Döttinger Höhe accelereer ik weer naar topsnelheid, 260 km/u. Sectie Tiergarten: lang voet omlaag houden, vol vermogen, de auto ligt perfect. Antoniusbuche, Tiergarten. Ik rem af tot 80 km/u, daar ligt de finish. Gelukt! Een ronde op de limiet zoals ik me vooraf niet had kunnen voorstellen. Het is tijd dat de Taycan op de markt komt. Beter kan niet!” 

SideKICK: Nardò