Stroom & doorstroom

Fox-Penner weet waar hij over praat. Hij is directeur van het Instituut voor Duurzame Energie van de Boston University, met het beste netwerk van de stad als het gaat om klimaatneutrale oplossingen voor Boston. En hij is mede-uitgever van het rapport Carbon Free Boston, een studie waarvoor hij samenwerkte met 120 experts uit allerlei onderdelen van de maatschappij: religieuze vertegenwoordigers, community-sprekers, milieuactivisten, ontwikkelaars van onroerend goed, decanen en leveranciers van gezondheidszorg en nutsvoorzieningen als stroom, gas en verwarming. Zelfs Charlie Baker, de gouverneur van de staat Massachusetts, nam deel aan de studie. “Als je iets wil bereiken in Boston, moet je de belangrijkste stakeholders erbij betrekken”, legt Fox-Penner uit.

“Simpel. Elektrische auto’s zijn gewoon beter.” Peter Fox-Penner

De stad is dus samengekomen om een nieuwe weg te vinden, een forse uitdaging voor de bewoners. Het eindpunt van die weg is een hogere levenskwaliteit voor iedereen: schonere lucht, veilige straten een ook hogere productiviteit. In dit kader moet de infrastructuur van de metropool, die zich in honderden jaren heeft ontwikkeld, de komende jaren dusdanig worden aangepast dat de stad minder CO₂ produceert dan absorbeert. Hiervoor heeft de stad vier centrale thema’s aangewezen: gebouwen, energie, afval en verkeer. 

Klimaatneutraal voor het jaar 2050? Dat klinkt best haalbaar. Maar wie zich verdiept in de cijfers, ontdekt al snel dat dit een enorme opgave is. Laten we het thema verkeer als voorbeeld nemen. De stad zelf heeft bijna 700.000 inwoners, het gebied eromheen zo’n 4,5 miljoen. Doordeweeks veroorzaken de vele forenzen een enorme verkeersbelasting. Het gaat om een miljoen reizigers, vaak automobilisten. Slechts een derde van de forenzen gebruikt het OV. Het ingewikkelde stratennetwerk, dat deels onder de grond ligt, kan de druk niet aan. Volgens de Global Traffic Score Card van Inrix, een Amerikaanse leverancier van mobiliteitsanalyses, is Boston de landelijke recordhouder als het om files gaat. Gemiddeld verliest iedere automobilist in Boston 164 uur per jaar in het verkeer. Dat is aanzienlijk meer dan in New York (133 uur) of Los Angeles (128 uur).

Het dagelijkse personenvervoer is ook de grootste uitstootbron van Boston. Voor bijna zeventig procent van alle ritten wordt een privévoertuig gebruikt. Vaak hebben auto’s maar één passagier. En vrijwel iedere auto loopt op fossiele brandstoffen. Experts voorspellen bovendien dat de bevolking van het metropoolgebied de komende decennia verder zal groeien door de economische groei van Boston. Het aantal auto’s in de straten van Boston kan tot 2050 nog verder stijgen, van ongeveer 450.000 nu tot 460.000. Welke mogelijkheden heeft een stad onder deze omstandigheden om klimaatneutraal te worden?

Vele grote steden zien dezelfde oplossing: overstappen. Op openbaar vervoer, op deelauto’s of op de fiets. Is de afstand niet al te groot? Dan moeten mensen te voet gaan. In ieder geval moeten ze hun eigen auto uit. Aan de ene kant de lokkertjes: goedkoper OV, meer fietspaden, en stations voor elektroscooters. Aan de andere kant het afschrikeffect: tol voor personenauto’s, zoals de ‘Congestion Charge’ die Londen bijvoorbeeld al sinds 2003 hanteert. Ook Boston overweegt deze opties, zonder het personenvervoer principieel uit de binnenstad te verbannen. Om het doel van een klimaatneutrale stad in 2050 te bereiken, moet het aantal autoritten weliswaar omlaag, maar Boston wil auto’s niet compleet weren uit het stadsbeeld. In plaats daarvan mogen er in de toekomst alleen nog auto’s op groene stroom door de havenstad rijden.

Daarmee kiest de stad een andere route dan bijvoorbeeld Oslo, dat dit jaar werd verkozen tot ‘Groene hoofdstad van Europa’. Oorspronkelijk wilde het stadsbestuur Oslo in 2019 al volledig autovrij maken, maar die plannen zijn – in ieder geval voorlopig – van de baan, na hevige protesten van bewoners en bedrijven. Het stadsbestuur liet echter wel parkeerplaatsen verwijderen en zette straten tijdelijk of zelfs permanent af voor autoverkeer.

Boston zet voor de overstap op een andere verkeerscultuur momenteel in op technologische innovaties om elektromobiliteit te ontwikkelen. Een voorbeeld is ‘Street Labs’, een project waarin intelligente straatsystemen de snelheid regelen met behulp van camera’s en sensoren, om zo een betere verkeersdoorstroom te bereiken.

De verantwoordelijke ambtenaar voor het project is Kris Carter (38). Samen met zijn collega’s geeft hij leiding aan ‘New Urban Mechanics’, een wereldwijd uniek directoraat dat direct rapporteert aan de burgemeester, Martin Walsh. Carters kantoor ligt direct naast dat van de burgemeester, wat laat zien hoeveel waarde de stad hecht aan het thema duurzaamheid. Carter werkt aan de centrale thema’s van de stedelijke samenleving van de toekomst: woonruimte, gezondheid en verkeer. “Het gaat er niet zozeer om, wat we vandaag kunnen veranderen”, vertelt hij. “We kijken meer naar wat er over 15 of 20 jaar goed is.”

“We kijken naar wat er over 15 of 20 jaar goed is.” Kris Carter

Tegen die tijd zou het echte autonome rijden, dus volledig geautomatiseerd en zonder ingreep van de chauffeur, wel eens heel dichtbij kunnen zijn. Zou het voor Boston dan niet het makkelijkste zijn om nu al aan te kondigen dat de stad overstapt op autonoom rijdende auto’s? De stad zou de visie van een zelfregulerende verkeersstroom als duidelijk doel kunnen opgeven. Drie jaar geleden heeft de stad al een studie uitgevoerd naar autonoom rijden, in samenwerking met de Boston Consulting Group en het Economisch Wereldforum. “Hier kwam onder andere uit dat mensen zelfrijdende auto’s willen die ze kunnen delen, en dat ze elektrisch moeten rijden voor een beter klimaat”, vat Kris Carter samen. Hij gelooft echter niet dat individueel personenverkeer zal verdwijnen. “De studie heeft aangetoond dat er een groep mensen is die toch echt zelf wil rijden.”