De kracht in het midden

Vijftig jaar geleden bracht Porsche met de 914 de middenmotor van het racecircuit naar de serieproductie. De jongste erfgenamen die de motor voor de achteras hebben: de Porsche 718 Cayman GT4 en de 718 Boxster Spyder.

  

Luister hier naar het artikel (alleen in het Engels)
  • Right in the Middle

Nog voordat er iets te zien is, zwelt het geluid aan. Aanvankelijk een dof gedreun dat de lucht doet trillen. Dan een steeds hoger crescendo – een machtige symfonie zoals alleen een echte atmosferische zescilindermotor kan voortbrengen. Bruut. Provocerend. Emotioneel in het hoge toerenregister. Fracties van een seconde later raast hij door de bocht van het testcircuit in Weissach: de krachtigste en snelste in zijn soort met het potentieel van een Super-Porsche, exponent van een halve eeuw traditie – rentmeester van het middenmotorconcept dat Porsche vijftig jaar geleden vanaf het circuit in de serieproductie introduceerde. “Porsches met een middenmotor hebben charmante karaktereigenschappen die ook nu nog onveranderd zijn”, zegt Andreas Preuninger, hoofd van GT-auto’s. Bestuurder en passagier zitten “dichter bij de krachtbron”, wat de rijbeleving nog emotioneler maakt. “Naar mijn mening zijn dit belangrijke succesfactoren voor onze sportauto’s met middenmotor.”

Tot 1969 leed het geen twijfel: seriemodellen van Porsche hadden de motor achterin. Dit verandert met de Porsche 914, de gedurfd vormgegeven, hoekige Targa met zijn afneembare dak en de hippe opklapkoplampen. Net als bij een raceauto zit in de 914 de vier- of zescilinder-boxermotor voor de achteras. Daaromheen heeft de hoofdontwerper van Porsche, Heinrich Klie, een buitengewoon radicaal carrosserie-ontwerp bedacht. De 914 is 18 centimeter korter dan de 911 S uit het modeljaar 1967, maar heeft desondanks een bijna 24 centimeter langere wielbasis. Met 1,23 meter hoogte is hij 9 centimeter lager dan de 911 en hij is 4 centimeter breder. Het resultaat is een buitengewoon laag zwaartepunt bij weinig gewicht. Zelfs de krachtige 914/6 met de 110 pk sterke 2,0-liter zescilinder-boxermotor uit de 911 T weegt slechts 980 kilogram en tegelijkertijd wordt het massamiddelpunt richting het midden van de auto verplaatst. Daarmee was de 914 toentertijd zelfs met 80 pk een wendbare, levendige sportauto die als een blok op de weg lag. Het contactslot zit bij de viercilindermodellen rechts, de handrem links naast de bestuurdersstoel.


“Sportauto’s met middenmotor zijn met name op smalle en kronkelige wegen helemaal in hun element”, zegt Jan Roth. Het hoofd van de modelserie 718 vat het in vier woorden samen: “uiterst lichtvoetig en wendbaar.” Precies 115.631 exemplaren van de 914/4 rollen tot 1976 bij Karmann in Osnabrück van de band. Tot 1972 kwamen 3338 exemplaren van het topmodel 914/6 rechtstreeks uit Zuffenhausen, net als elf van de Porsches 916 met 210 pk, twaalf 914/6 GT voor de motorsport en twee prototypen met achtcilinder-racemotor, speciaal gebouwd voor Ferdinand Piëch en Ferry Porsche.

De 914 is aanvankelijk een buitenbeentje – het resultaat van de samenwerking tussen Volkswagen en Porsche, die eindigt voordat hij echt van de grond komt. Tegenwoordig wordt deze sportauto met middenmotor vereerd als stijlicoon van een tijd waarin het feloranje van de auto’s doordrong tot in de badkamers van de middenklasse, en waarin de rokjes korter, de bakkebaarden langer en de broekspijpen breder werden. Maar de 914 was nooit modieus. In feite wordt het middenmotorconcept al in de jaren 30 gebruikt. Ferdinand Porsche realiseert het in 1934 in de Auto Union-racewagen type 22. Bij de eerste Porsche-sportwagen, de 356 ‘Nr. 1’ Roadster uit 1948, zit de viercilindermotor voor de achteras, die wederom centrisch ten opzichte van de versnellingsbak is geplaatst. De cabrio heeft als tweezitter echter te weinig bagageruimte voor Ferry Porsche. In de coupé verhuist de motor daarom naar achteren om plaats te maken voor klapstoelen en bagage – de geboorte van de klassieke Porsche.

Duel tussen generaties:

Duel tussen generaties:

Op het eigen testcircuit van het Porsche-ontwikkelingscentrum in Weissach ontmoeten twee generaties van het middenmotorconcept elkaar voor de fotoshoot van Christophorus: de 718 Cayman GT4 en de 50 jaar oude 914/6.

Het idee van de middenmotor voedt de Porsche-mythe. Amerikaanse raceliefhebbers adoreren de 550 Spyder. De prachtige aluminium tweezitter wordt het symbool van zijn tijd, aanvankelijk met 110 pk en later met de 135 pk sterke viercilinder-koningsasmotor. James Dean – rebel, cultfiguur, eeuwig jong – komt erin om. Van de 904 met middenmotor, die officieel 904 Carrera GTS heet, moet Porsche honderd straatversies bouwen voor homologatie in de racerij. Vanwege de grote vraag werden het er 116. Ferdinand Alexander Porsche heeft de kunstharscarrosserie van de 904 vormgegeven – ontwerpgeschiedenis. Later zal over de Carrera GTS gezegd worden dat deze zijn stempel heeft gedrukt op een motorsporttijdperk.

Desondanks gaat het Porsche-middenmotorconcept voor seriemodellen na het einde van de productie van de 914 twee decennia lang de ijskast in. In plaats daarvan concentreert Zuffenhausen zich op transaxle-sportauto’s met vier cilinders, zoals de 924, 928, 944 en 968 – tot de wereldprimeur van de Boxster in 1996. De watergekoelde zescilindermotor zit voor de achteras en de pittige geluidscoulisse en superieure rijeigenschappen van de roadster zorgen direct voor sensatie. In 2005 volgt de Cayman als coupéversie. “De wens om de Boxster af te scheiden van de 911 speelde zeker ook een rol bij de beslissing voor een middenmotor in de jaren negentig”, blikt Jan Roth terug. “Naast het zichtbaar andere concept ontstaat door de gelijkmatigere gewichtsverdeling en de verplaatsing van het gewicht naar het midden van het voertuig en merkbaar genuanceerdere rijdynamiek.” Boxster en Cayman werden een succes. De vierde generatie van de modelserie wordt in 2016 gelanceerd. De nieuwe modelaanduiding 718 doet denken aan de 550 Spyder uit de jaren 50 en de daaropvolgende 718-modellen. Net als toen worden viercilindermotoren gebruikt, maar nu met turbo.

Naar wens uit te schakelen:

Naar wens uit te schakelen:

De nieuwe GT4 en de nieuwe Spyder hebben ook zonder geactiveerde rijstabiliteitssystemen een buitenaardse rijkwaliteit. Dit is te danken aan de moderne onderstelkinematica en de hoge grip van de nieuw ontwikkelde High Performance banden.

In 2019 is het nu tijd voor de bekroning:  de 718 Cayman GT4 en 718 Boxster Spyder. De Cayman GT4 krijgt wederom een atmosferische, hoogtoerige zescilinder-GT-motor. Deze is nog krachtiger dan zijn voorganger en komt ook in de Boxster Spyder, die samen met het onderstel en de dynamicaregeling in feite een open GT4 wordt. “We bouwen beide auto’s voor de echte liefhebbers, voor racers en puristen die naar deze modellen uitkeken en die niet overtuigd hoeven te worden van de voordelen van het middenmotorconcept”, benadrukt Andreas Preuninger. “Je koopt geen 718 GT4 of 718 Spyder vanwege de specificaties, maar vanuit je reinste enthousiasme.”

Coupé en cabriolet komen met een groot aantal technische finesses. De volledig nieuw ontwikkelde 4,0-liter boxermotor, inmiddels met 420 pk, neemt belangrijke onderdelen over van de nieuwe 911, waaronder de elektronica. De selectieve cilinderbesturing ontkoppelt bij rustig rijden drie van de zes cilinders, waardoor het verbruik aanzienlijk wordt verminderd. De roetfilters helpen aan de actuele emissienormen te voldoen.

Voorsprong op de voorganger:

Voorsprong op de voorganger:

De atmosferische 4,0-liter zescilinder-GT-motor van de 718 Cayman GT4 en de 718 Boxster Spyder is krachtiger dan die van het voorgaande model.

Vooral de Spyder boekt ook aanzienlijke vooruitgang in het onderstel, dat – net als bij de GT4 – gebaseerd is op veel lichtgewicht aluminiumcomponenten van de 911 GT3 en de Cup-raceauto’s. Nieuw ontwikkelde Ultra High Performance banden met speciale rubbersamenstellingen zorgen voor nog meer grip. Ook de systemen voor rijdynamica, zoals Porsche Active Suspension Management (PASM) en Porsche Stability Management (PSM) zijn nauwkeurig aangepast aan deze nieuwe omstandigheden. Zoals in alle GT-modellen van Porsche kunnen ze naar wens ook helemaal worden uitgeschakeld. Optionele keramische remschijven verlagen de ongeveerde massa per wiel met 4,75 kilogram, ofwel met bijna vijftig procent. De aerodynamica is onderdeel van de performance. Het middenmotorconcept biedt achterin voldoende ruimte voor een diffusorkanaal dat de neerwaartse kracht van de GT4 met 25 procent verbetert en de liftkracht van de Spyder met de helft vermindert, zonder dat de luchtweerstand toeneemt. Dat is wat Markus Atz, projectleider Motorsport GT-wegvoertuigen, onder ‘aerodynamische efficiëntie’ verstaat.

En de veeleisende handlingeigenschappen die ooit zo kenmerkend waren voor de 914? “Dankzij de moderne onderstelkinematica en de hoge grip van de banden hebben sportauto’s met middenmotor zoals de GT4 of de Spyder tegenwoordig bijna buitenaardse rijkwaliteiten, zelfs zonder geactiveerde rijstabiliteitssystemen”, zegt Atz en hij lacht: “50 jaar doorontwikkeling laat zich gelden.”

Porsche 718 Cayman GT4 / 718 Boxster Spyder
Brandstofverbruik binnen de bebouwde kom: 15,6 l/100 km
Buiten de bebouwde kom: 8,1 l/100 km
Gecombineerd: 10,9 l/100 km
CO2-uitstoot (gecombineerd): 249 g/km

Porsche 911 GT3
Brandstofverbruik binnen de bebouwde kom: 19,7–19,4 l/100 km
Buiten de bebouwde kom: 8,8 l/100 km
Gecombineerd: 12,9–12,7 l/100 km
CO2-uitstoot (gecombineerd): 290–288 g/km
Efficiëntieklasse: G

Klaus-Achim Peitzmeier
Klaus-Achim Peitzmeier