중심의힘

눈에 보이기 전에 소리가 먼저 들렸다. 둔탁한 굉음이 그릉대니 공기가 부르르 떨린다. 점점 떨림이 강해지고 소리도 선명해진다. 6기통 자연흡기 엔진만 낼 수 있는 강렬한 교향곡이다. 높은 엔진 회전수가 마음을 흔든다. 같은 장르 중에서도 가장 강하고 빠르다. 다른 포르쉐까지 제압할 수 있는 잠재력이 소리에서 느껴진다.

“포르쉐의 미드십 스포츠카에는 지금까지도 변하지 않는 매력이 있습니다. 운전자와 같이 탄 사람이 앞으로 바짝 앉게 됩니다. 두 사람이 차의 움직임을 더 생동감 있게 느낄 수 있죠. 물론 운전하는 사람이 더 느낄 겁니다. 제가 보기에 이런 부분이 바로 우리 미드십 스포츠카의 중요한 성공 요인입니다.” GT 차량 총괄 안드레아스 프로이닝어(Andreas Preuninger)의 말이다.

1969년까지 엔진 위치는 그리 중요한 게 아니었다. 포르쉐 차들은 엔진을 뒤에 달았다. 상황은 포르쉐 914 타르가를 계기로 달라진다. 914는 경주용차처럼 엔진을 가운데로 옮겼다. 엔진 주변은 포르쉐의 수석 디자이너 하인리히 클리에(Heinrich Klie)가 설계했다. 914는 1967년 모델 911 S에 비해 앞 범퍼부터 뒷 범퍼까지 길이가 18cm 짧지만, 앞 바퀴와 뒷 바퀴 거리는 24cm 더 길다. 차 높이는 1.23m로 911에 비해 9cm 더 낮고, 가로 길이는 4cm 더 넓다. 무게도 가벼워졌다. 무엇보다 무게 중심이 좋아졌다.

914/6은 911 T에서 쓰였던 2리터 6기통 박서 엔진을 달아 110마력까지 낸다. 차량의 무게는 980kg, 차의 중심에 무게가 실렸다. 914는 80마력으로도 민첩했다.

“미드 엔진은 좁고 구불구불한 길에서 장점을 발휘하죠.” 얀 로스(Jan Roth)가 말한다. 얀은 718 모델 시리즈 팀장이다. 그는 미드 엔진의 장점을 세 단어로 정리한다. “극도로 날렵하고 민첩합니다.” 914/4는 1976년까지 오스나브뤼크에서 정확히 11만5631대가 제작됐다. 914/6은 1972년까지 주펜하우젠에서 3338대가 제작됐다. 같은 기간 210마력 916은 11대, 모토스포츠를 위한 914/6 GT는 12대 제작됐다. 8기통 경주용 엔진을 단 916 원형 모델 2대는 페르디난트 피에히(Ferdinand Piëch)와 페리 포르쉐(Ferry Porsche)를 위해 특수 제작됐다.

914는 폭스바겐과 포르쉐가 합작으로 만들었다. 두 회사의 합작품은 안타깝게 제대로 시작도 못하고 끝났다. 914가 만들어진 때에 유행한 짧은 치마와 긴 구레나룻, 더 넓은 바지통, 당시 중산층의 욕실을 채우는 오렌지색. 하지만 914가 유행이었던 적은 없었다.

미드 엔진 콘셉트는 1930년대 이미 실제로 적용됐다. 페르디난트 포르쉐는 1934년 아우토 우니온 타입 22(Auto Union Typ 22)에 이를 현실화했다. 포르쉐의 첫 번째 스포츠카, 1948년식 356 Nr.1 로드스터에 4기통 엔진이 리어액슬 앞에 놓인다. 하지만 아무리 2인승 오픈카라고 해도 적재 공간이 너무 없었다. 그래서 쿠페 모델에서는 엔진을 조금 더 뒤로 옮겨 시트 접을 공간과 짐을 실을 자리를 마련했다. 알맞은 위치를 찾은 것이다. 클래식 포르쉐가 탄생한 순간이다.

엔진을 차 가운데 놓자는 아이디어는 포르쉐 신화에 불을 붙인다. 경주용 차에 열광하는 미국인들은 550 스파이더를 숭배했다. 처음에는 110마력, 이후에는 135마력까지 올라갔다. 아름다운 알루미늄 2인승 차 안에서 반항아, 영원한 우상, 영원한 청년, 제임스 딘이 생을 마감했다. 이후 550 스파이더는 제임스 딘과 함께 시대의 아이콘이 됐다.

미드 엔진을 단 904 카레라 GTS로 공식 경주에 참여하려면 100대를 만들어야 자격이 생긴다. 총 116대가 만들어졌다. 페르디난트 알렉산더 포르쉐는 904 차체를 합성수지로 디자인하면서 새 역사를 쓴다. 카레라 GTS는 모터스포츠 시대에 뚜렷한 족적을 남긴 차로 평가받는다.

포르쉐는 904 이후 미드 엔진 차를 20년 동안 생산하지 않았다. 주펜하우젠은 대신 924, 928, 944, 968과 같은 4기통 트랜스 액슬 스포츠카를 만들었다. 1996년 박스터가 무대에 오르기 전까지는 말이다. 냉각수로 식힌 6기통 엔진은 차 중앙에 놓인다. 2인승 오픈카의 탁월한 주행 특성 덕분에 박스터는 하루아침에 돌풍을 일으킨다. 2005년 쿠페 버전 카이맨이 출시된다. “당시 박스터 엔진을 가운데 둘지 고민할 때 911과는 거리를 두고자 했습니다. 차량 중간에 자리한 무게 중심, 고른 무게 분포는 주행 다이내믹에서 완전히 다른 경험을 제공합니다.” 얀 로스의 말이다. 박스터와 카이맨은 성공한다. 이 모델의 4세대가 2016년 출시된다. 모델 번호 718을 물려받았다. 이는 1950년대 550 스파이더와 그 당시의 718 모델을 떠올리게 한다. 그 때와 같이 4기통이지만, 이번에는 터보 엔진을 달았다.

2019년의 대관식. 신형 718 카이맨 GT4와 신형 718 박스터 스파이더. 카이맨 GT4에는 이번에도 높은 회전수의 6기통 GT 자연흡기 엔진이 장착된다 (718 Cayman GT4: 연비 복합: 10.9l/100km, CO₂배출량(복합): 249g/km (2019/06 기준)). 이전 모델의 엔진보다 강력하다. 이는 신형 박스터 스파이더에도 장착되어 있다. 차체와 주행 다이내믹에서 개방형 GT4와 비교할 만하다. “우리는 진정한 팬들, 레이서들, 포르쉐 순수주의자들을 위해 두 모델을 제작합니다. 이 모델을 기다려왔으며, 우리가 미드 엔진의 장점을 새삼스럽게 이야기할 필요도 없는 이들이죠.” 안드레아스 프로이닝어가 강조한다. “그들이 718 GT4나 718 스파이더를 구입하는 이유는 차에 관한 정보 때문이 아닙니다. 단지 순수한 열정 때문이죠.”

쿠페나 컨버터블은 기술적 세련미로 불을 지핀다. 새로 개발한 4리터 박스터 엔진은 420마력으로 신형 911의 중요한 구성요소도 넘겨받았다. 엔진 실린더는 차가 오래 달리면 6개 중 3개가 멈춰 연료를 아낀다. 미립자 필터는 현행 배기량 규정을 준수하는데 도움을 준다.

스파이더는 차체도 장점이다. GT4에서와 마찬가지로 911 GT3과 Cup 경주용 차에 사용된 경량 알루미늄이 쓰인다. 새로 개발한 ‘울트라 하이 퍼포먼스 타이어’는 도로에 닿는 느낌을 한층 좋게 만들어준다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(Porsche Active Suspension Management)와 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트(Porsche Stability Management)는 새로운 주변 환경에 차 상태를 정확하게 맞춰준다. 다른 GT 모델과 마찬가지로 이 기능은 원할 때만 사용할 수도 있다. 옵션 사항인 세라믹 브레이크는 바퀴 당 스프링 하질량을 최대 4.75kg 혹은 거의 50%까지 절감한다.

공기역학은 퍼포먼스의 한 부분이다. 미드 엔진 콘셉트는 리어에 디퓨저를 위한 충분한 공간을 제공해 GT4의 다운포스를 25% 개선한다. 스파이더에서는 공기 저항을 높이지 않으면서 차가 뜨는 현상을 절반으로 줄인다. 이것이 바로 모터스포츠 GT 도로주행차량 총괄인 마르쿠스 아츠(Markus Atz)가 말하는 ‘공기역학적 효율성’이다.

그러면 이전 914에 나타났던 까다로운 핸들링은 어떻게 됐을까? “지금의 GT4, 스파이더와 같은 미드 엔진 스포츠카는 차량운동학과 타이어의 높은 접지력 덕분에 주행 안정 시스템을 작동하지 않고도 완벽하게 달립니다.” 아츠가 웃으며 말한다. “50년 개발이 이제 결실을 맺는거죠.”